比房地产更惊人的泡沫!这家中国五百强企业,折现了整整300年利润……

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◎智谷趋势(ID:zgtrend)  |  王战新

这两天,我约了一位广州的包租公喝早茶。

刚刚坐下,从他口袋里就掉出个比亚迪的新车钥匙。我很诧异:“你一个大老板,怎么搞起了廉价车?”

“油价太贵开不起啊。这个比亚迪不错,开起来很爽的”,包租公一边招呼服务员上茶,一边向我咧嘴傻笑。

我一看就知道他想问啥:“车子没毛病,但入市要慎重。它的市值突破了一万亿,但去年的净利润只有30亿元。也就是说,现在的市值已经提前折现了300年的利润。”

“但是你看它今年的表现就很生猛啊,全球销量都超过特斯拉了。而且听说技术还很牛皮,芯片、电池啥的都是自己造,不比特斯拉差呀。”

我心想,“完了,妥妥的韭菜思维”。

基于兄弟情谊,我就免费给他上了一课,从白天讲到黑夜……

最后包租公意犹未尽,起身敬礼:王老师,您讲的这些故事实在太精彩了,原来马斯克和王传福之间有这么多恩怨。建议写个文章,估计会火爆全网。

这就是今天这篇文章的背景。

先讲个冷知识, 虽然比亚迪看起来比特斯拉老得多,但实际上它们的造车史是一样长的。

2003年,主营电池业务的比亚迪宣布投资2.7亿元收购秦川汽车77%的股份,正式进军汽车行业。但资本市场并不买账,比亚迪股价应声暴跌,市值两天蒸发27亿港元。

同年,在万里之外的美国, 马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁在硅谷创办了一家新能源车企——特斯拉。

这两位创始人带着商业计划书到处找融资,却处处碰壁。关键时候,“白衣骑士”马斯克出场了,给特斯拉送来了850万美元送命钱。

虽然开局都不太顺利,但王传福和马斯克都有钢铁一样的坚强意志,不达目的绝不罢休。

经过二十年的发展,比亚迪和特斯拉终成新能源领军企业,核心技术世界一流,市场销量数一数二,股票市值涨到令人怀疑人生。

去年10月28日, 特斯拉的总市值超过一万亿美元 。当时汽车圈就炸了,因为特斯拉是有史以来第一家市值破万亿美元的汽车公司,比第二名丰田汽车贵了4倍。

这也太不符合常理了。要知道,丰田公司一年就能卖出1000多万辆汽车,而特斯拉自成立以来的总销量也才200多万辆,完全不在一个量级上。再看净利润,特斯拉2020年只赚了6.9亿美元,而丰田豪取211.70亿。

很多老股民都看不懂,传统的估值方法根本无法解释特斯拉现象。

市盈率高达1600多倍!!! 这哪里是市盈率,分明是市梦率,做梦的梦。

后来,特斯拉的市值果然大幅回调了,目前已经跌到了7000多亿美元。

加上2021年特斯拉净利润同比增长了7倍,特斯拉的市盈率一下子就降到了130倍。哪怕如此,依然有人说特斯拉股价有泡沫。

反观比亚迪,市值的泡沫性已经超越了特斯拉。

截至7月7日,比亚迪的最新市值为1.02万亿,静态市盈率高达334倍。同期,深圳交易所的平均市盈率只有25.99倍。

与“日进斗金”的特斯拉不同,卖廉价车的比亚迪依然处于“增收不增利”阶段。

比亚迪2021年共交付了730093辆汽车,比2020年增长了75.4%。但是净利润反而下降了,从42.34亿元降到30.45亿元。

进入2022年后,比亚迪的全球销量已经反超了特斯拉,但它的净利润还是不高,第一季度只有8.08亿元人民币,而隔壁的特斯拉净赚了33.13亿美元。

比亚迪的员工数量为288186人,特斯拉全球雇员总数为99290人。这样算下来, 特斯拉第一季度的人均净利润是比亚迪的80倍。

80倍是什么概念?美国和非洲的人均GDP,也没相差这么大。

“比亚迪到底是做什么的”,这是一个王传福都很难回答的大问题。

你以为比亚迪是个造车的,其实不是,比亚迪还造 电池

你以为比亚迪是个造电池的,其实不是,比亚迪还造 云轨(轨道交通 );

你以为比亚迪是个造云轨的,其实不是,比亚迪还代工 手机、电脑

你以为比亚迪是个造手机的,其实不是,比亚迪还造 IGBT芯片

你以为比亚迪是个造芯片的,其实不是,比亚迪还造 口罩

你以为比亚迪是做口罩的,其实不是,比亚迪还做 光伏和储能;

……

如果非要做个总结,那就是六个字, “什么都可以造”。学术界这种模式叫做“垂直一体化”。

在疫情反反复复、原材料价格暴涨、供应链极不稳定的当下,比亚迪“垂直一体化”的优势崭露无遗。

今年4月,当国有车企和造车新势力的销量都环比大降时,唯有比亚迪保住了10万辆的销售量级。那场面就像二战刚刚结束的资本主义阵营,所有国家加起来都不如美国。

但是,任何事情都是有代价的。 比亚迪的全能模式,也给自己带来了很多累赘,主要是把生产和管理成本拉高了。

就拿电池业务来说,虽然比亚迪的刀片电池很优秀,性能也好,安全性也好,价格也优惠,但只能卖给自家的造车厂,因为主流车企害怕被比亚迪卡脖子,不敢用刀片电池。

这就导致,比亚迪电池的销售规模始终比宁德时代差一大截,规模上不去,研发和生产成本也就摊不下来。

另外,为了照顾比亚迪整车厂的利益,比亚迪集团还会压低比亚迪电池厂的利润。

如果把每条业务线都比作一个山头,而比亚迪就有N个山头。山头林立,利益错综复杂,就把整个集团的利润率拉了下来。

这让我想起了,喜欢窝里斗的国民党军阀。

在中国办企业,必须要懂得借势,尤其要和地方政府打好关系。任何一个项目,只要挂上当地的一号工程,就能创造奇迹。

当年叱咤风云的王健林,甚至喊出了震耳欲聋的口号: 万达广场建在哪里,城市中心就在哪里。

比王健林整整小一轮的王传福也深谙其道,自疫情以来先后会见过几十位省部级官员,在 安徽、青海、湖北、河南、江西、广西、湖北、陕西、河南、吉林、湖南等省市区 谈笑风生。

传福,传福,果然要把经济福利传遍中华大地。

每到一处,王传福都会画一个圈,搞一个总投资过百亿、招工上万人、占地上千亩的比亚迪产业园。

要比工厂数量的话,全世界都没有几个车企拼得过比亚迪。光是整车制造基地就有十个,深圳、西安、长沙、常州、抚州、合肥、济南、郑州、深汕、襄阳。

电池工厂翻倍,有20座。此外,比亚迪还有手机代工厂、光伏组件厂、列车制造厂、口罩工厂等各类生产线。

工厂数量越多、分布越广,比亚迪的抗风险能力就越强。

只有一座工厂的蔚来公司和蔚来中国公司,在上海疫情爆发后就只能全线停产,啥也干不了。

比亚迪就没这个烦恼,当西安工厂因疫情管控而停产时,当长沙工厂因环保原因而整顿时,都可以把人和零部件送到其他生产基地,迅速弥补产量损失。

但是比亚迪的疯狂大扩建,也增加了公司的投资和建设成本。

据比亚迪副总裁、王传福的哥哥王传方介绍, 2021年比亚迪在建基地总建设面积接近700万平方米。700万平方米是什么概念?相当于10个故宫那么大。

工程建的有多大,资金消耗就有多大。

当然了,地方政府也会帮比亚迪分担一些建设和运营成本。

2021年,比亚迪共收到来自政府补助达22.63亿元人民币。这只是财政补助,数额更大的“七通一平”、土地价格让利、税收减免政策都还没算进去。

不过,吃尽了地方招商福利的比亚迪,也得帮地方政府解决就业难题。光是济南一地的整车厂加电池厂,就得招聘2.5万人。

据悉,2021年比亚迪员工总数增加了6.4万人,达到28.8万人。

不比不知道,一比吓一跳。2021年长城汽车、广汽集团、长安汽车员工总数分别为7.8万人、9.7万人、4.2万人,而他们的产量分别是比亚迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍。

多一个人,就多一张嘴。2021年,比亚迪的员工成本占据集团营业额的15.05%。也就是说, 比亚迪光是发工资和奖金就用掉了325.23亿元。

其实,“ 人海战术 ”是比亚迪的传统技艺。

1995年,比亚迪刚刚创办的时候面临着许多挑战,最大的麻烦就是买不起镍隔电池的自动化生产线。当时这套设备被日本厂商掌握,中国人要花一千多万才能买到,而比亚迪的全家家当只有250万元,银行又不肯放贷。

迫于无奈,王传福就带着技术骨干通宵达旦查资料、做研究,把全自动生产线拆解为一条需要100多道工序的人工生产线。

由于那时的工人薪酬低,所以比亚迪的自动化程度不高,但总体生产成本居然低于日本厂商。靠着成本优势,比亚迪发起了价格战,把日本企业打得晕头转向。

十年之后,王传福再次故技重施,先把宝马、奔驰、保时捷等世界名车买来,让工程师拆解,再把全自动汽车生产线尽量“人工化”,打造性价比很高的家庭轿车。

外观酷似丰田花冠的比亚迪F3,售价却只有前者的一半,击中了中国消费者的心灵,从而获得了年销20万台的好成绩。

但是,比亚迪的野路子现在越来越不灵了,在特斯拉面前尤其尴尬。

在马斯克看来,最难的产品不是车,而是“工厂”。

特斯拉上海超级工厂虽然只有加州工厂一半面积,2021年竟然交付了48.4万辆电动汽车,占特斯拉全球总交付量的51.7%,生产效率可见一斑。

上海工厂几乎是汽车工业史上建造最快、量产爬坡最快的工厂。

但特斯拉的技术革新一直在路上,今年落成的柏林工厂和德州工厂技术更加先进,生产制造能力将更加强大,如45秒生产一辆Model Y白车身。

在生产智能化时代,我们看到了一个奇怪的现象: 只在发达国家或发达城市设厂的特斯拉,平均生产成本却比深耕欠发达地区的比亚迪更低。

除了生产和管理成本居高不下外,比亚迪在市场销售方面也遇到了许多障碍。

比亚迪有个外号叫“比三多”,除了前面所说的“比人多”、“比厂多”以外,还有一项技能“比车多”。

在百度有驾上搜索“比亚迪”,能找到60款相关汽车。上比亚迪官网,也能查到20款在售汽车。

不比不知道,一比吓一跳。年纪相仿的特斯拉,目前只有四款车,Model S、Model3、Model X、Model Y,连起来就是SEXY,简单有内涵。

再来看看国内新能源品牌,理想只发布了2款车,小鹏4款,蔚来6款。

比亚迪的车型矩阵,一定程度上满足了消费者的差异化需求,也让比亚迪的经销商们有故事可讲。尤其是最近发布的DM-i混动系列车,在非限购城市已经卖到脱销了。

但是新车卖的越好,同等价位的旧车就越难搞。

2021年8月推出的纯电动车型海豚,与2019年发布的e2车型同处于10万元左右的价位;2022年3月上市的插电式混合动力车型驱逐舰05,与比亚迪秦同处于13万元上下的细分市场。

对于消费者来说,既然有动机更强、性能更优、设计更好看的车型,就不会去买旧款车。

截至2021年底,比亚迪的仓库里堆积了10.9万辆旧款车,账面价值高达177.9亿元。

根据《财经十一人》测算, 2020年到2021年,比亚迪的存货跌价损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失、合同资产减值损失(计入资产减值损失项目),导致比亚迪净利润率降低了0.5个百分点和0.4个百分点。

2022年一季度,库存商品对比亚迪业绩造成的侵蚀仍在大幅增加。其资产减值损失同比增加78%,达到2.33亿元。

比亚迪汽车和小米手机,都是靠“极致性价比”打出一片天地的。当消费者的手机购买预算只有一两千元时,会优先考虑小米。比亚迪的粉丝都知道,比亚迪物料成本占整车成本比例为68%,是合资品牌的2倍。

不过,这种靠价格走量的模式也有很大的弊端,产品毛利润率实在太低了,搞得不好还会“赔本赚吆喝”,还要遭受高净值消费者的鄙视。

所以,雷军和王传福都把冲击高端市场当作重中之重。他们都很羡慕库克,数钱数到手抽筋。

小米的高端化战略已经喊了两年多,砸重金研发了几款看起来很牛的旗舰机,但是市场不买单,小米手机的平均价格至今没有突破2000元。为了掩饰尴尬,小米只能把售价在3000元以上的手机都算成高端机。

手机品牌的升级之路已经如此困难了,汽车品牌就更难了。

早在2010年,比亚迪就和戴姆勒(奔驰母公司)合资搞了一个高端品牌“腾势”。当时王传福信心满满,试图借助奔驰的影响力来打造属于自己的豪车。

理想有多美好,现实就有多残酷。乘联会数据显示,腾势在2016年—2021年的销量分别为2287辆、4713辆、1974辆、2089辆、4175辆和4783辆。

王传福原本以为“腾势”会是一颗摇钱树,没想到是一只吞金兽。数据显示,2016年至2021年,腾势累计亏损超过43.9亿元。

不过王传福没有放弃高端化梦想。据小道消息,预计明年,比亚迪会和华为联合推出一款高端品牌越野车,名字可能叫“星空”或“星际”,定价会在80万到150万之间。

且不说这个传言真或假,单就比亚迪现有的组织架构、创新能力和营销体系而言,我都不太看好比亚迪的高端化前景。

目前,比亚迪的主要受众是中低收入群体,他们非常欣赏比亚迪的“爱国平民代步车”路线。

你看比亚迪王朝系列的车头,都有一个大大的汉字,秦、汉、唐、宋、元,让人一看就肃然起敬。在汽车内部,比亚迪也玩了一招,把按钮上的文字都换成了中文。一下就击中了那些想把“情怀”写在脸上的消费者。

再来看看比亚迪的公关策略,每次出现大灾大难时,比亚迪总是第一个冲在前面的。疫情初期,“比亚迪调动11万员工为国造口罩”的新闻感动了无数网友。

但是,这一招并不是百试不爽。拥有国际视野的中高收入者们,更关心的是用户体验和软件服务。

王传福自己都说了, 新能源汽车的上半场是电动化,下半场是智能化。

上半场,比亚迪凭借刀片电池、Dm-i混动系统赢得了市场口碑。但是下半场,比亚迪明显不如竞争对手,连自动泊车技术都没做好,更别谈无人驾驶系统了。

不管是自动驾驶、智能座舱,还是车机系统、车联网,都需要养一只强大的软件和算法人才团队。

如果要把IT精英的作用发挥到极致,车企就必须优化现有的组织架构和薪酬体系,要全面向互联网大厂学习。

这对于喜欢搞“人海战术”的比亚迪来说,简直难如登天。

参考资料:

1、《比亚迪汽车热销,利润率为何却一路走低?》,财经十一人,2022.06.27

2、《比亚迪:王传福的人海战术》,中国经营报,2010.01.27

3、《特斯拉的另一面:“生产狂魔”》,电动汽车观察家,2022.05.05

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