“長城汽車們”蜂擁而至,“兩輪車”賽道或將迎新一輪洗牌

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隨著科技和生活水平的不斷提高,汽車市場的增長相當迅速。反觀摩托車市場,近些年因為“禁摩令”等因素的影響而有所沉寂,加之共享單車、兩輪電動車的出現也對使用者進行了分流,摩托車市場的聲音不得不說有所下沉。

但事實真是如此嗎?

據有關部門統計,摩托車賽道已是一個千億級別的市場,預計到2028年達到4856.7億美元。不失為一個龐大的增量市場。

縱觀摩托車領域,經過幾輪混戰,目前已經形成大長江、臺鈴、綠源等前列隊伍,但在樂觀市場規模主導下,一些其他領域的選手也開始蠢蠢欲動。

此前,多有傳聞長城汽車董事長考察摩托車市場、收購隆鑫摩托,準備向摩托車賽道進軍的訊息,但都未得到證實。

近日,傳言已久的訊息被坐實。天眼查顯示,長城汽車經營範圍加入摩托車相關專案,這意味著長城汽車的版圖正式擴向“兩輪”市場。

事實上,長城並不是第一家向“兩輪”市場邁進的汽車玩家;在它之前,吉利汽車已經算得上是一眾汽車老企中的摩托車領域的老手了。這也不禁讓人疑惑,為什麼傳統汽車企業都開始摩拳擦掌,紛紛向兩輪摩托車市場開進?它們又會講出怎樣的新故事?

吉利、五菱在前,長城在後,傳統車企為何偏愛“兩輪”摩托車?

說到傳統企業做摩托車,我們或許不得不提到吉利。

早在1994年,吉利就進入摩托車行業,造出中國第一輛豪華型踏板式摩托車。雖在後來植根於汽車領域,但造摩托車這個願景,吉利可是從未放下。

到了2016年,吉利開始在摩托車領域的頻繁佈局。在這一年裡,吉利汽車投資錢江摩托股份,成為最大股東,後推出“QJMOTO”全新品牌。今年9月,錢江與哈雷成立合資公司,預將產銷338cc、500cc摩托車。

除吉利外,五菱也悄然出擊。

今年6月,在工信部發布公告中,由五菱組建的企業廣西汽車集團新建摩托車生產企業獲得批准。這意味著五菱正式具備了生產和銷售燃油摩托車、電動摩托車的兩輪、三輪全系產品的資格。

或是吉利和五菱的帶動,長城汽車在今年8月,成立了長城靈魂科技有限公司,經營範圍包括摩托車、摩托車零部件及配件的研發、製造、銷售及技術諮詢等,這似乎是長城步入摩托車市場的訊號。

吉利、長城、五菱的相繼佈局,不由得讓人思考,兩輪摩托市場究竟有何魅力?

一方面,摩托車行業市場前景可期。近幾年,受大眾需求的帶動,相關部門對此的管制有所放鬆,推出了“放管服”的新措施。因而長期來看,摩托車市場依然是一個巨大的增量市場。

據摩托車行業分析,受2020年疫情影響,2021年摩托車的全球市場將呈現6.87%的強勁增長,預計該市場將從2021年的2985.8億美元增長到2028年的4856.7億美元。為傳統摩托車老企帶來增量的同時,也能容納更多新手入局。

另一方面,在汽車行業的發展過程中,隨著碳中和目標的提出,新能源汽車的成為汽車製造的新方向。但是傳統汽車企業站在向新能源轉型的節點上,也在面臨新能源汽車動力電池及其零部件的技術研發存在很大的困難這樣的“攔路虎”。

對於汽車企業而言,研發所需的人力物力財力都是一筆巨大的開支,也需要謀求新的發展補充資金缺口。而千億級的摩托賽道利潤可觀,不失為一個好的突破方向。

在成本上與摩托車相比,汽車需要採購大量的零部件,氣囊、玻璃、車機系統、座椅等等,單單從生產成本上來說,就已經遠遠高於摩托車。

我們或可以從摩托車領域的春風動力和集摩托車、汽車業務為一體的力帆科技兩者的利潤來看出一些端倪。

華經產業研究院資料顯示,春風動力在2020年銷售約8萬多臺,但營收額和純利達到了45億、3.5億元,平均下來春風動力每輛車的純利可達4.3萬。帆科技去年的財報顯示,“摩托車整車及配件”的業務營收為25.6億元,營收佔比為71.3%,毛利率為8.6%,算下來也是一筆相當可觀的利潤,這或許也是為什麼車企會入局最為直接的原因。

與此同時,國際上的鈴木和本田也是依靠摩托車開啟中國市場的,也直接地反映出車企造摩托車的可行性。

況且,目前摩托車待挖掘的市場還有很多。比如需求較多的500cc以及以上排量的四缸車,但是在這一領域主要以外資品牌為主,國內自主品牌競爭力較弱。新品牌的入局或許能給市場帶來很好的增量,打破市場僵局,亦或能有價效比更優的摩托車出現。

而對長城汽車來說,入局新賽道自然也就能豐富自己旗下的產品線,收穫不同需求的消費群體。在後續擁有一定市場佔有率後,可提高銷售額,增加客觀收入。

說到這裡,我們不難看出,摩托車市場確實是當下傳統車企值得去加註的一個行業。但面對現有國內外玩家混戰的局面,老牌車企的優勢能在新的領域內凸顯出來嗎?

“老將”當“新兵”,長城的兩輪之路如何?

就長城汽車本身來講,經過37年在汽車領域的摸爬滾打,已然成為國產汽車賽道中流砥柱的一份子,擁有龐大的受眾群體、多線路的銷售渠道以及資金鍊的優勢。

作為一個汽車老企,長城汽車在行業幾經混戰中過得越來越好,也足以證明其在技術和產業鏈上的可行性優勢。入局摩托車市場,對於這樣一個“老將”而言,若能將汽車製造、銷售等經驗複製到兩輪車市場上,這仍然是一個值得市場期待的動作。

但不可否認的是,相較於已經在兩輪車市場佔據一席之地的玩家而言,長城汽車仍算是一個“新兵”。

雖然長城汽車已經積累了龐大的汽車市場的消費群體,但消費者對摩托車和汽車的需求不盡相同,也意味著將現有使用者優勢複製到兩輪車市場上,這種效果或並不會立竿見影。

再者,縱觀整個摩托車市場,雖說有關部門對摩托車的管制有所放鬆,但一二線城市依然是禁摩的。自主品牌在技術上競爭力不強,導致中高階摩托車銷量有限。而在有限的市場份額中,日系、歐系等海外品牌佔據了主導地位,尤其是在中高階範疇內更是做到壟斷的地步。

在多年自主品牌都沒有打破外資品牌壟斷中高階市場格局的背景下,新手入局的傳統車企要打破現有局面自然不容易。

更何況,它們面對的不僅僅是外資品牌的衝擊,還有傳統如大長江集團、綠源、錢江等傳統摩托車品牌,現下共享經濟催生的共享單車、電動車和深受大眾偏愛的兩輪電動車的競爭,因而對長城汽車來說可以說是一條機遇但又充滿挑戰的道路。

另外,在國內在多年激烈競爭的大環境下,部分摩托車企業因節約研發成本而導致產品同質化現象嚴重。所以,對傳統汽車品牌來說,突破同質化或是一個突圍關鍵點。

那麼,長城汽車可以將已經在汽車市場積累下的一系列的技術手段,運用到摩托車市場上來。比如,利用長城汽車現有供應鏈再做摩托車市場的細分,對於一家老牌車企來講,建立完整的摩托車產業鏈不無可能。如此一來,也能提高自身在這一市場上的核心競爭力。

在產品側,後續或可以向更加智慧化和500cc以上的方向進擊,畢竟,目前這一塊的市場還相對空白。

總而言之,各傳統車企紛紛湧入摩托車市場或也是看中了其盈利模式方面的優勢,摩托車要比汽車更加多樣化,後市場方面更具優勢,就比如改裝、個性化定製等等,不僅如此,摩托車的保養和維修頻次也要比汽車更多,這就給車企提供了更多的盈利方向。

儘管目前國內摩托車市場處於群雄逐鹿狀態,但傳統車企在人力財力等維度上都擁有明顯優勢,在兩輪車市場需求逐步增長的背景下,這是一個新的發展機遇。

更加值得一提的是,目前海外市場相比國內市場更能接受摩托車,摩托車優秀的滲透能力能幫助自主車企更順利地開拓海外市場。長城汽車若能在這些業務上做到協同,小小的摩托車或許會是帶動長城汽車出現新爆發點的重要工具。

只是,透過這些傳統車企加碼摩托車市場的動作來看,不久的未來,摩托車市場或又將迎來一輪新的洗牌,一場“新兵”和“老將”的故事也將陸續開始。

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