北京現代大規模召回：退出中國市場的最後一根稻草？

文 | 談擎說AI

20年前，北京現代正式成立，僅在第一年裡，索納塔轎車就實現了在國內B級車市場佔有率達到10%，2015年，在北京現代成立13週年之際，其累計產銷已經突破700萬輛。

但是把時鐘撥回今天，路上又還有多少輛索納塔，仍在光鮮亮麗地穿行？

近日，國家市場監督管理總局官網上，出現了北京現代的召回計劃公示。

根據訊息，北京現代將分別自今年9月1日和12月1日起，召回2015年8月18日至2018年7月27日期間生產的全新勝達汽車，共計25039輛；召回2014年8月11日至2017年12月28日期間生產的ix35汽車，共計180959輛。

兩個資料相加的話，北京現代需要從今年下半年開始，召回共計超20萬輛汽車。如果不是有此次相當大規模的召回發生，想必不少人已經對北京現代，這個當年穿梭在大街小巷中的品牌有所淡忘了。

韓系車的合資時代，距離一曲輓歌還有多遠？北京現代又是否會像廣汽菲克那般，只有在產銷歸零的一天到來時，才能再次喚醒人們的微薄回憶？

三連降的腰斬銷量下，新戰略甩手即啞炮？

今天我們在路上越來越少地能夠看到現代汽車，其實是有堅實資料支撐的。

根據北京汽車2021年報，北京現代銷量自2018年以來，出現了穩定的三連降，從2018年到2021年，66.3萬輛，44.6萬輛，36.1萬輛，三年時間，直接腰斬。

更加值得注意的是，北京現代這份銷量頹勢仍在穩定地蔓延，根據現代汽車集團釋出的全球銷量資料， 今年1-5月，BHMC（北京現代）共銷售汽車僅有不到八萬輛，甚至不及現代的土耳其合資企業HAOS，更不用提像往常一樣，還可以跟歐美韓市場分庭抗禮。

若照此趨勢繼續發展，今年全年其銷量可能將難以突破20萬大關，這也將較2021年的36萬銷量再度腰斬。

誠然，身處汽車行業的變革時代，再加之自主品牌夾擊，合資品牌這兩年出現頹勢其實並不反常，不過能夠如此穩定且高速頹下去的玩家屬實不多。

北京現代這是怎麼了？我們不妨從北京汽車年報中找到進一步的蛛絲馬跡。

繼續觀瞧年報，對於覆盤北京現代的2021，年報裡如是說：

“二零二一年度，北京現代持續深挖中國市場變化和消費需求，推出多款新車型，以夯實並拓展產品矩陣。在傳統領域，推出符合多孩家庭出行的首款MPV車型庫斯途，運營途勝L HEV混動和N-Line運動版滿足不同使用者需求，持續貫徹HSMART+技術戰略，優化智慧網聯技術本地適配並提升搭載率。新能源領域，重點上市全新一代名圖純電動車型，加大E-GMP平臺研發投入，佈局規劃IONIQ系列產品，確保未來競爭力，提升品牌科技智慧形象。”

聽上去也算得上是一套應對時代變革的組合拳，但效果究竟如何？

我們不禁要為北京現代所謂的積極也好，重視也罷，潑上一瓶卸妝油。

銷量是對戰略成色最有力的印證，話不多說，直接上資料。

首先是北京現代去年推出的首款MPV車型庫斯途，現代汽車集團資料顯示，庫斯途這一車型2021年在華僅銷售不到八千輛，從今年二月份以來，銷量更是一蹶不振，今年2-5月份，庫斯途銷量沒有一個月突破1000。要知道庫斯途是要對標奧德賽、艾力紳等車型的，庫斯途的產品力還是香的，入門價格也才十幾萬，可定價已經卑微到骨子裡了，依舊喚不起市場的認知，哀莫大於心死。

再來看北汽集團強調的，為滿足不同使用者需求所運營的途勝L HEV混動和N-Line運動版，先是HEV版，今年前五個月沒一個月上60臺的銷量資料，實在有些過於難恭維。

儘管N-Line版具體銷量資料不詳，但從四五月份包含了該版本的Tucson（NX4c）321臺和522臺這一前一後的銷量來看，北京現代滿足差異化使用者需求的意圖，似乎仍沒有在途勝L身上得到長足地展現。

最後就是新能源領域，2021年，北京現代重點上市了全新一代名圖純電動車型，以確保未來競爭力，但名圖純電動的撲街程度可謂不忍直視，今年前五個月，名圖純電動的銷量共計42輛。

另一位菲斯塔純電動更是重量級，儘管北京現代官網仍在展示該車型，但其整整五個月銷量都已歸零。

年報裡的一大串覆盤下來，可謂是覆盤了個寂寞。

“當前北京現代的電動化戰略推動，很大程度上還是在以‘油改電’模式推動，基於既有的燃油車型，推出純電或插混新能源車型。”汽車行業分析人士何濱（化名）向談擎說AI表示。

何濱認為，傳統品牌傾向於用“油轉電”防守其實很好理解，畢竟面對電動化，很大程度上大家都是一張白紙。

“油改電”雖說可以很大程度上轉接一部分既有燃油車的產品力和車型內涵，而且推出也會更快，但這也僅是基於前些年的認知，今天事實已經證明了，“油改電”往往很難打動消費者。比如賓士的EQC、EQS，或者大眾的純電朗逸等等，這些年銷量其實都很被動。

轉過頭看，今天北京現代賣得最好的車型其實還是經典的伊蘭特跟ix35兩款燃油車，據現代汽車集團資料，2021年北京現代兩者銷量分別為130839輛和82924輛，兩款主力車型銷量相加，佔到了去年北京現代總銷量近六成。

談擎說AI認為，近幾年來面對客觀存在的電動化轉型以及國產品牌打壓，確實導致了主打大眾市場的北京現代出現疲軟。

但一套套試圖挽救頹勢的組合拳打下來，最終成效卻幾乎跟躺平無異，這似乎才正是其銷量如此穩定出現大幅退坡的根本原因之一。

伊蘭特也好，脫胎於途勝的ix35也罷，從這幾年來的業績滑坡來看，北京現代的老本還能吃多久？當前已經非常需要打上一個問號了。

一個立體的電動化現代：A面透明，B面澎湃

關於電動化一戰，去年北汽年報裡，北京現代“重點上市名圖”、“確保未來競爭力”、“提升品牌科技智慧形象”等字眼可謂鏗鏘有力，但到了實操環節，肉眼可見的是北京現代這些戰略想要施展，是有多麼乏力。

不僅是電動化產品銷量撲街的窘境藏不住，從北京現代的官網，我們其實也能窺見其關於電動化的“口直體嫌”。

畢竟直到今天，開啟其官網，鋪面而來的還是ix35、途勝L、伊蘭特老三樣，“購置稅全免，再補三年油費”，似乎也是仍在竭力挽回不斷流失的燃油車消費者，而非更盡力地去投身電動化。

不難發現，面對電動化一戰，現代能夠在國內市場如此躺平，實在有些反常。

但如果更進一步來看的話，現代的電動化戰略在華漫不經心，其實並不意味著其在全球市場吃不開，今天現代在歐美電動汽車市場，其實同中國市場的戰略佈局差別還是非常明顯的。

2021年，現代和起亞品牌僅在歐洲市場就賣出共計約10萬輛電動車，這份成績也使得現代汽車集團2021年的電動汽車銷量排名，位居全球第六。

雖然在國內完全是透明般的存在，但如果看巨集觀銷量的話，其單是電動車銷量，也實為今天C位頂流的蔚小理們無法比肩的。

談擎說AI認為， 現代的電動化戰略之所以能夠在歐美市場大放異彩，很大程度上是因為其重視程度更高，且吃到了歐美市場變革裡相對輕鬆的苟且紅利。

具體來看，首先就是市場，現代汽車集團官方資料顯示，2021年，其實現了全球共計391萬的銷量，其中韓國市場貢獻了近73萬銷量，美國和西歐市場則共計貢獻了約130萬銷量，對比之下，中國市場不到40萬的年銷量，實在不是那麼足以激動人心。

也因此，中國市場雖然不容小覷，但對於現代而言，面對迫切轉型的電動化一戰，今天優先把資源傾斜在了佔比更大的歐美市場上，也算得上事出有因了。

更重要的是，行業競爭環境之間的差異，也使得現代在歐美市場謀求變革時，壓力會相對小上不少。

畢竟關於汽車電動化一戰，今天國內的競爭多少是有一些卷，特斯拉、新勢力、自主品牌、傳統品牌，除此之外，集度、小米，甚至恆大這樣的跨界造車玩家，可謂百花齊放，各類細分市場早已密不透風。

作為本就沒有優勢的傳統車企，在中國電動汽車市場攻城略地，今天的難度可想而知。

反觀歐美電動汽車市場，當前普遍的局面仍是相對單純的傳統車企競相圍剿特斯拉，即使是競爭稍許澎湃些的美國，當前Rivian、Lucid等新勢力品牌攻佔市場都還處在瀕死線掙扎的萌芽期。

也因此，只要與特斯拉相比有一定的差異化優勢，那麼很大程度上就可以跟其他傳統車企在同維度競爭，從而享受到苟且紅利。

我們今天從現代在歐美市場最主打且熱銷的電動SUV，IONIQ以及KONA也能看出，現代的電動化擴張戰略，同燃油車早期有很大的相似性。

本質上，價格幾乎均只有特斯拉Model Y一半的兩款純電動車，仍舊在走低價經濟的差異化路線，最大的不同，也僅僅是對手從曾經的福特、大眾，變成了今天的特斯拉。

這就可以很好地使現代基於一直以來的品牌調性，迅速觸控到特斯拉未切入的純電空白細分市場，從而快速得到短期內的苟且紅利。

到了這裡，也就難怪中國消費者們不買現代電動車的賬了，相較於多少賣了膀子力氣的IONIQ，捫心自問，北京現代在國內一水兒的“油轉電”這波操作，是否的確有些糊弄了？

更何況，中國市場消費者不是冤大頭，今天得益於百花齊放的行業競爭，我國消費者在購買電車時，選擇往往會較歐美更復雜多樣，就算拿IONIQ來也可能會撲街，這就更不用提拿油改電來“糊弄”中國消費者。

存在感幾乎為零的銷量，自然就是對其一波操作最真實的反饋。

不過面對在中國市場穩定倒車，越來越“危”的狀況，現代這手棄車保帥，真的會是一步妙棋嗎？

隔岸觀火的現代，與身在火中的崔東祐

基於前文分析，我們從今天巨集觀的全球市場差異可以看出，現代優先歐美市場的電動化戰略中，客觀存在合理性，但談擎說AI認為， 面對中國這樣一個競爭洶湧的試驗場，今天真正需要的姿態應該是參與進來，而不是避之不談，甚至躺平式地“特供”以謀求隨後捲土重來。

就像大眾寄予厚望的ID家族，雖然今天在中國市場看起來似乎有些笨拙，銷量成績也很難稱之理想，但絕大多數新產品都不是從誕生開始就可以成為爆款。

在仍舊濃厚的內燃機時代包袱與相對笨拙的電動化、智慧化認知下，我們可以說ID系列今天仍有著很大的進步空間，但決不能說這已經是一批註定要被淘汰的產品。

再或者今天激烈廝殺的新勢力品牌，早期很多人不理解造出了S01的零跑存在之意義何在，但其掉頭繼續嘗試，今天可謂是已經成功上岸，試想一下，如果當時其遇挫後即躺平，遠離這一殘酷的戰場，今天來看，將會是一件頗為遺憾的事情。

畢竟，在這一系列遇挫、調整、有所成就之後所感悟到的心路歷程，是隔岸觀火永遠無法獲取的。

談擎說AI認為， 傳統車企面對電動化，遲滯是完全可以理解的，但躺平大概率是下策。

對於現代汽車而言，今天越是出現危機，越是應該拿出誠意來化解危機的時候，而非等到與消費者相忘於江湖後，再捲土重來，屆時的挽救難度很可能會更大。

更何況，中國市場今天已然是一塊很好的電動汽車實驗田，抓住中國市場的競爭機遇，對於現代的電動化一戰而言，同樣會是一個很好的磨練機會。

可惜遺憾的是，儘管在北京汽車2021年報裡，就表明了北京現代要佈局規劃已在歐美市場有所斬獲的IONIQ系列產品，但至於其究竟何時才會引進國內？是走進口還是本土化？今天仍不得而知。

這對於北京現代而言，無疑是今天擺在面前的一個重大隱憂。

還有值得一提的一件事，今年3月18日，北汽投和現代汽車同意分別向北京現代增資4.7億美元，雙方仍舊保持50:50的持股比例，天眼查APP資訊顯示，在此輪雙方增持後，北京現代汽車有限公司的註冊資金也已經增加到了29.79億美元。

這似乎意味著北汽與現代當前仍沒有一方打算就北京現代宣告躺平，而是謀求進一步地共同追擊。

但毫無疑問，今天對於曾經的韓系車王——北京現代而言，已經是一個非常危險的時刻了。

“內耗”多年的燃油車老本，兜兜轉轉幾年，仍近乎處在原點的新能源未來，對於崔東祐這位北京現代的主心骨而言，未來的新戰場裡，無疑會是接踵而至的硬仗。

至於這一場場硬仗崔東祐能否打好？今天仍不得而知，不過我們可以確信的是，如果在變革面前，仍舊同往常一樣向市場丟出一枚枚啞炮，那麼在今年五月市佔率已經低至1%的韓系車喪鐘，也許很快就會在國內市場敲響。