無人配送車,駕入爆發前夜

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無人配送車,駕入爆發前夜

文|朱曉培

校對|大道格

疫情讓很多行業停滯不前,但無人配送是少數的例外。

集結號

4月初,當上海末端物流吿急時,在上海瑞金醫院、復旦大學、跨採方艙以及綠洲康城、康橋半島等多個社區出現的“小黃車”,為志願者們幫了大忙。

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這些緊急從北京運來的美團自動配送車,主要任務是圍繞社區等場景的最後一公里展開配送,包括學生的三餐、醫患的餐食和醫療物資,以及社區內居民的生活物資等。特別是居民們的訂單,由於特殊時期,居民在美團買菜站點下單的生鮮果蔬每份都能超過10斤,這些訂單進入社區後需要由志願者手提或使用小拖車來配送至每户,這個過程讓志願者的擺渡壓力比較大。而自動配送車的載重量大,最大載重量超過150公斤,一次就能送10户左右,大大節約了志願者的體力和時間。統計顯示,截止到5月9日,一個月時間裏累積配送的保供物資超過43萬份。

美團的自動配送車不是孤勇者。

3月底,上海開始封控管理後,易咖智車廠房裏幾十台原本要交付給京東的無人配送車,就被提前派上了用場,主要在浦東耀華路等區域,負責一些小區的資配送。4月12日起,京東又陸續從北京、常熟等地集結了100多台無人車到上海支援。

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一個多月裏,上海幾乎集結了所有的無人配送車企業的身影。

長海路街道上跑着菜鳥的小蠻驢,寶山淞南鎮裏行駛着泓輿智途,嘉定安亭新鎮路上的奔着白犀牛,國家會展中心方艙裏轉悠着新石器,新梅共和城裏還有毫末智行的小魔駝。據不完全統計,超過500輛無人配送車加入了上海戰疫的行列。

這些無人配送車行駛的區域,大部分是規模3000人以上的社區,且道路環境相對寬敞(路寬2米以上)。某種意義上,封控期間的上海,也為無人配送車提供了一個測試場。

實際上,在2020年之前,整個行業基本還處在從0到1的摸索階段。京東無人配送車原計劃在2020年到2021年之間進行小規模量產,並逐步投入市場進行配送運營,但疫情的發生,讓這個計劃提前了半年左右。

疫情這個黑天鵝,就像是一副催化劑,推動着無人配送加速走進尋常人的生活。

效率

4月15日晚上11點,上海虹口區的水木年華小區裏來了一批街道團購的物資,共190箱蔬菜和肉類的套餐。

小區向新石器借調的一部無人車派上了大用場。當晚,共有10位志願者參與配送,其中一名志願者和一台配送車的組合在2小時裏,執行了12次任務,總計配送是82箱,總行駛里程是7.7公里。而其餘9位志願者用板車承擔了大約六成的配送量。

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換算下來,一輛配送車約等於4-5個人的運力。無論是從效率還是體能消耗上算,無人車組合都完勝。

用無人配送車,提高末端配送的效率,也是眾多企業進軍該領域的初衷。

過去10年間,電商和快遞物流深刻地改變了人們的生活。但快遞業務急劇增長,也給末端環節帶來了巨大的壓力。國家郵政管理局數據顯示,2021年,全國快遞業務量1083億件,同比增長29.9%。相應地,快遞員也穩居全國招聘大於求職“最缺工”的前十位。其中,重慶市的求人倍率更是達到了7︰1。

“快遞從業人員工作強度大、一線人手不足、道路交通安全管理難度大等問題一直制約着行業發展,特別是在末端配送環節,‘最後1公里’的成本佔到了整個環節的25%以上。通過科技賦能,提高快遞小哥的配送效率,是快遞行業升級的必由之路。”京東物流相關負責人在接受採訪時表示。

快遞行業的整個運營過程越來越接近“無人化”,但在末端最後一個配送環節依然完全依賴人工。興業證券研報顯示,向京東、順豐等大型快遞企業末端快遞員的人數均有30-40萬人,而美團在即時配送領域,騎手的累計數量更是百萬級別,對勞動力變化的成本比較敏感。

未來,如果要更好地去支撐電商、快速、即時配送等行業的發展,就必然需要更多配送的運力。在美團看來,自動車、無人機等自動化設備是對騎手運力的有效補充,通過自動配送車來與人協同,支撐用户日益增長的配送需求。中通快遞集團副總裁金任羣也認為,“從降低成本方面考慮,無人駕駛作為運營的配套工具,也是最容易體現效益的。”

而且,從社會效益上來看,自動配送車可以將外賣小哥、快遞小哥從辛苦的工作環境中解放出來,比如,讓他們只負責配送點取貨物裝到自動配送車上,或者是在寫字樓、小區裏完成最後100米的配送。而更大的盈利空間,也為自動車完善測試體系、故障維護人員的配備提供了可能,從而帶來新的技術就業崗位,有助於社會的共同富裕。

風起2016

一切還要從2016年説起。

彼時,各種造車新勢力爭相入局新能源汽車行業,特斯拉發佈了一段充滿了科幻感的“自動駕駛2.0”的視頻。視頻中,“駕駛座上的人只是出於法律原因不得不入座,但他沒有做任何事情。這輛車在自動駕駛。”

這種無需人干預即可完成自動行駛的概念,讓一直飽受末端配送困擾的電商物流平台看到了新的研究方向。特別是亞馬遜的提前佈局,更加堅定了其他平台的信心。

物流的自動化,一直是亞馬遜投入的重點。早在2013年,亞馬遜創始人傑夫·貝佐斯在接受採訪時就放言,未來五年左右,會投放一批送貨無人機,用户下單後30分鐘內將包裹送到客户家中。

方向就在河流的對岸,那艘最大的船(亞馬遜)已經朝那個方向開出了一段距離,其他船要做的,就是趕緊跟上。

特別是一向把亞馬遜看作榜樣的美團,由於對外賣人力需求很高,更急需發展無人配送項目,幫助美團解決未來可能發生的勞動力與需求不匹配問題。2016年10月,一個代號為“W”的項目在美團悄悄成立,項目組的任務是研發特定場景下的無人配送。也就是現在的美團自動車配送部與無人機業務部。

差不多同一時間,京東內部成立了專門研發無人配送車的X事業部(前身是物流實驗室),阿里旗下的菜鳥ET實驗室,也研發出了“小G”機器人,並在這一年投入使用。

自動駕駛行業的打法邏輯中,流行着一個“自動駕駛三定律”。這是毫末智行的CEO顧維灝提出的觀點,他認為要實現自動駕駛的商業化,就要遵循“從低速到高速,從載物到載人,從商用到民用”三個定律

而無人配送車賽道,可以説同時具備了低速、載物、商用三個優勢。看起來,相比載人的自動駕駛,它技術更容易實現,也有着更強的商用屬性和數據獲取空間。因此,這個賽道也吸引了許多初創企業和傳統車企。

辰韜資本的末端無人配送賽道研究報吿顯示,目前國內佈局無人配送運營的企業大致可以分為三類:

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一類是阿里、京東、美團等自帶物流配送業務的互聯網平台,採用軟件自研+硬件採購+自運營的方式推進,希望通過無人配送實現旗下物流配送體系的降本增效;第二類是從自動駕駛技術切入特定場景的初創公司,如白犀牛、行深智能,他們從無人駕駛技術研發和特定場景應用出發,期望在低速載物場景實現自動駕駛技術的商業化;第三類則是有主機廠及車廠一級供應商背景的企業,如毫末智行、東風,他們從底盤、車輛供應角度佈局運營。

想不到的坎

一次理想的無人配送,無疑是送貨到户。

以外賣為例,:當用户下單後,餐廳服務員把飯菜裝入無人配送車,小車自動開往用户的家門口,用户取餐,小車再自動地開往下一站。這也是美團、阿里等開啟無人配送車的目標。

願景很美好,但實現起來卻需要足夠的耐心。

阿里的無人配送車在西溪園區跑起來之後,就發現了很多問題,比如,上電梯的時候,如果裏面有人的時候,小車就會“迷茫”,很難上去。美團也遇到了同樣的問題。這是因為,無人配送車在行駛過程中一旦探測到前方有人,就會主動躲避,導致像電梯這樣人多的地方,無法前進。

開放的道路和相對封閉的室內,是完全不同的運行環境,需要不同的解決方案。美團、阿里、京東等把重點放在了載貨量更大、速度更高的地面環境。而這也促使無人配送賽道細分出了餐廳、商場等室內場景,給擎朗智能、獵户星空等公司提供了發展空間。

非常有意思的一個點是,當專注於道路測試的公司想方設法利用昂貴的激光雷達、複雜的算法解決路線行駛的問題時,室內機器人的工程師們卻用一個簡單而便宜的方法解決了室內的行駛的問題——在天花板上貼二維碼。

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送餐機器人使用之前,相關技術安裝人員會根據餐廳的環境規劃出行駛的路線,然後在天花板上貼上引導機器人完成配送的二維碼,再手動推機器人走一次,並將路線圖預設到機器人系統中。

分析機構頭豹研究院的數據顯示,2021年,中國室內餐飲配送機器人市場規模為6億元,預計到2026年增長至55.7億元。目前,擎朗智能、普渡科技、獵户星空佔據了市場的前三位。對於這幾家公司而言,除了技術的競爭,在園區、商場的拓展能力也是決定未來市場份額的關鍵。

相比封閉的室內,開放的道路場景要複雜很多。比如,在公開道路要識別紅綠燈,在非機動車道內要跟行人、老年代步車、自行車、電瓶車等各種類型車輛進行會車,還要考慮逆行的行人和車輛,甚至不同城市的交通標誌都不一樣。這些,都給無人配送車的通行帶來了很大的挑戰。

Corner Case

隨着更多的無人配送車加入運營測試,各種意想不到的“翻車”也開始出現。

不久前,在河南大學校園中,阿里的“小蠻驢”不幸駛入了一片新施工的濕水泥地,並深陷其中,引發學生們圍觀和哄笑。在湖南某高校,兩輛分屬不同運營商的無人配送車相遇後,都想要對方讓路,結果“僵持”了一下午。

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“無人配送的長尾場景很多,一些特殊的Corner Case 確實需要時間來積澱。但自動配送車的發展其實不僅僅純粹是技術問題,還有應用場景或者商業模式的問題。”美團負責人表示。

Corner Case是自動駕駛中的一個難題。就連馬斯克,也在今年開年做客Lex Fridman的播客時,坦誠,“我一開始就知道Autopilot(自動駕駛)這道題不好解,但沒想到是這麼難解。”

自動駕駛的核心技術被分為三個部分:感知、規劃和控制。放到具體的行車場景中,感知就相當於人開車時看路、獲得路面信息;規劃相當於在腦子裏處理路面信息並且輸出駕駛決策;控制就相當於人操控手腳進行駕駛。其中,感知和規劃是自動駕駛的關鍵。

目前,關於感知的解決方案,在智能汽車領域分成了兩大派系。一類是以特斯拉為代表的攝像頭派。馬斯克認為,“如果人類依賴自身視覺來識別周圍環境,那麼攝像頭也同樣能實現人眼功能。”另一類是激光雷達等高精密元件進行路況識別,提升汽車的感知能力。

目前,國內自動駕駛廠商,也分為兩派。其中,針對封閉、固定場所內,比如餐廳的送餐機器人,多采用攝像頭+傳感器+高精地圖的方案;而需要在道路行駛的無人配送車,則採用攝像頭+高精度地圖+激光雷達的綜合方案。

美團向《商業與生活》公開的自動配送核心技術組成顯示,它具體包括了雲端、車載、硬件三部分27個模塊,軟件部分基本為自研。

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“如果我們的目標是瞄準L4,這是一個非常有挑戰的事情,所以我們很多的精力也會花在自動駕駛的軟件能力的建設上。”美團相關負責人表示,感知算法、行為決策規劃算法,以及底層的操作系統是美團自研的重點。

成本的祕密

“美團在不斷加碼,他們不會做沒有商業回報的事。我們相信美團的判斷。”在白犀牛CEO朱磊看來,美團在做的,一定是一件商業模式確定的事情。

但短期看,算清與人相比的成本賬,還不在頭部平台企業的核心考慮範圍內。

無人配送車的硬件設備過於昂貴,是業內公開的祕密。

一份公開的數據顯示,小魔駝配備的3顆機械激光雷達成本就高達4萬元左右,加上毫米波雷達,攝像頭和高達360 TOPS 算力的計算平台,總成本就已經將近10萬元。

據市場反饋,目前無人配送車的價格在20-30萬元。美團表示,通過行業上下游的溝通預判,兩三年之內,成本可以降到20萬以內。而與中通快遞合作的矩陣數據科技表示,自己的“開拓者號”的成本會控制在18萬元以內。

目前,毫末智行今年發佈的小魔駝,是業內公開售價最低的產品,定價13萬元。基本上與其硬件成本價格持平。

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商家不會做虧本的買賣。毫末智行認為,不能單純地看一個產品是否盈利虧損,而是應該從公司的層面看這個問題。毫末智行不僅有無人配送車,還有乘用車,兩者是協同發展的,而且在技術和硬件上基本都是相通的,包括數據。

13萬元,約等於一名快遞員的年薪。目前看來,無論是新石器、中通還是美團的數據都顯示出,一台無人車的運力遠高於一名快遞員的運力。儘管如此,無人配送車距離規模化落地,仍有一定的距離,更關鍵的地方在於場景。

美團剛成立無人車項目時,認為無人車技術是最難的,場景並不是主要問題。因為美團有天然的物流場景,特別是外賣配送場景。京東也一樣樂觀,因為其龐大的業務體系,場景眾多,他們自認為,即使是無人車技術在局部落地應用,也足以產生顯著的降本效應。

平台們一心撲在技術上,覺得技術做好了,其他都沒問題。但實踐發現,技術和場景都很重要。

尋找場景

京東從2009年開始就在籌劃構建自己的自動化物流體系,2017年投入運營的京東亞洲一號北京物流園就已經實現了從入庫、存儲、包裝、分揀全流程、全系統的智能化和無人化。相關自動化技術的積累,讓其很快就推出了自己的第一代配送機器人,並且成功進行了包裹配送測試。

在京東X事業部的藍圖中,他們計劃用5年的時間用無人配送車覆蓋至少50%的配送場景。然而,前兩年的測試,並沒有取得讓人滿意的結果。直到2019年,新的產品出來之後,京東開始在北京亦莊、房山一些地區的開放道路上進行無人配送的商業化試驗。

美團的商業化測試比京東稍早一些。美團市場分析認為,自動化末端配送對用户量特別敏感,只有在用户高度密集的區域,才有盈利的可能性。因此把2018年3月的第一次測試運營選在了北京朝陽大悦城裏。

2018年9月,美團自動配送車又落地雄安,正式在園區內上線,併產生了第一個用户實際訂單。2020年初疫情爆發,美團自動配送車在北京順義買菜業務落地配送生鮮,截至2022年3月,美團自動配送車已經在順義常規化運營近2年,覆蓋了順義20多個小區,同時在全國多個高校進行外賣配送服務,即時配送領域累計配送單量已超150萬單。

然而,不論是美團還是京東,都坦誠,從校園到社區,從CBD到公開道路,他們嘗試了所有的場景都試了,總結出一個道理:只有將技術、業務場景和商業模式三者結合,才能快速推進產業落地。如果這幾方面都沒有打磨成功,是萬萬不敢大規模鋪開的。

“除了自動駕駛的軟硬件外,我們發現其實自動駕駛的運營能力是非常難的,當你把這個技術從實驗室拿到商業場景中落地,你會遇到很多原來想象不到的問題,比如消防的問題,安全的問題,車輛與人調度的問題,以及整個重資產管理的問題等,有一大堆運營的問題需要解決。如果大家要真正邁過落地的坎,運營的坎是必須要越過的一個坎。”美團的相關負責人説。

另外,政策的創新突破,也是需要解決的問題。只有車上沒有安全員,這個車才算真正的自動駕駛。然而,對於這樣的自動配送車在法律上應該如何來界定,出了事故怎麼來擔責等,這些在法律上還是空白。目前,政府已經積極地探索,但真正立法的過程仍需要時間。

未來正來

作為新興行業和新技術,落地的時間,總是會比想象的更長。

哪怕是亞馬遜,用了將近10年,花費近20億美元,在世界各地組建了一個超過1000人的團隊,依然距離推出無人機送貨服務還有很長的路要走。一份內部預測顯示,2025年時亞馬遜的無人機快遞成本將比目前的484美元顯著降低,但仍將高達每個包裹63美元,幾乎是其地面送貨成本的20倍。

相比提出更早的無人機送貨,無人車送貨的大規模普及可能會更早地實現。特別是,美國Nuro的商業化探索,令人振奮。

Nuro在2018年正式推出全球首款L4級無人配送車型R1,兩年後就獲得了加州第一張商業運營牌照,成為了全球首家啟動商業化運營的無人駕駛公司。目前,這家公司與沃爾瑪、克羅格、達美樂披薩等行業巨頭合作,日常配送食品、飲料、藥品和其他產品。

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Nuro在自動配送的技術和商業化的探索,也得到了資本市場的追捧。2021年11月,Nuro完成了新一輪6億美金D輪融資,自成立以來,其已經累計吸金超過21億美元,估值攀升至86億美元。

今年的年1月12日,Nuro宣佈與比亞迪合作。其中,比亞迪負責整車硬件部分,Nuro提供自動駕駛相關技術,雙方聯手研發設計第3代無人配送車輛。Nuro與比亞迪的合作,從側面説明中國無人配送市場的潛力。

相比之下,具有巨大潛力的中國市場,卻還遠未到談論誰是獨角獸的時刻。

不完全統計顯示,在初創企業中,白犀牛完成了4次融資、新石器、行深智能等已完成3次融資,一清創新、易咖智車、毫末智行和中雲智車等也已經完成2輪融資,但金額都處於早期規模。

“這個行業遠沒有到競爭的時刻,而是大家在一起朝一個方向在發力,一起努力把這個事情做得更好。”一位從業者表示。這也是業內的普遍共識。

場景的多樣化,需要有不同適應能力的無人配送車。美團、京東、阿里等平台也越來越認識到,光靠自己很難跑通一個場景,紛紛發佈無人配送開放平台,希望通過開放平台來吸引其他公司一起參與到這些場景的運行中,建立產業鏈合作,最終打通整個場景。美團最新一代的自動配送車就是與毫末智行合作的,量產組裝工作由毫末完成。

而無人駕駛落地場景中一旦實現商業閉環,規模化運營便指日可待。目前,業界的普遍判斷是,3-5年內,無人配送整車成本將會大幅度下降,賽道迎來大爆發。