為什麼中國的客運鐵路系統比美國的先進得多?

語言: CN / TW / HK

在中國投資
建設高鐵網路更多的是為了協調,而不是為了解決任何潛在的技術問題:
1、用於協調鐵路網中數百列車的軟體和訊號系統,不如用於協調任何時間在空中飛行的數千架飛機的系統複雜。
2、利用電力將列車加速到每小時200英里以上的技術已經存在很長時間了。但為了安全起見,這意味著要建造非常直的軌道。
3、 在大多數高鐵專案中,成本最高的專案是需要橫穿人口密集地區的直線鐵路。降低土地購置成本完全取決於與沿線的當地社群進行協調。
4、為通勤者提供良好的交通體驗是為了減少多式聯運的摩擦成本。換句話說,就是使長途城際鐵路與地方交通網路(公共汽車、地鐵、汽車)儘可能無縫切換。這又一次涉及到國家和地方官員之間的協調。因此,投入大量精力和協調資源的決定,實際上是一個經濟學問題:通過這種協調工作,增加的經濟效益是否超過成本?坦率地說,中國高鐵的經濟效益很好,而美國卻不太好。
未來,隨著相關領域的技術進步(如無人機技術、電動汽車的普及) ,這種情況可能會發生改變,但在當前形勢下,這是一個普遍存在的現實。
在美國,修建高鐵的成本很高:
1、 購置土地既昂貴又費時——這是你為強有力的產權,所付出的代價。
2、 建造成本高昂——這是發達經濟體擁有成熟的安全法律法規,所付出的代價。
3、視地區而定,地形也可能會有一定的影響。
4、 成本不只是在金錢方面,還有時間。當局預計加州高鐵專案的第一階段將於2033年完工。 由於這項工程需要很長時間才能完成,你不得不面對雙重打擊,一方面要把高鐵帶來的福利延遲到未來,另一方面又要在一個建築工地附近生活很多很多年。


假設你能克服這些障礙並建成鐵路網路,那麼你就需要面對產能利用率或客流量低的風險:
1、美國人口密度較低,即使在發達地區,家庭似乎也傾向於生活在低密度的地區,“郊區蔓延”式正在發展中。火車站的設計在高密度和低密度的環境中是非常不同的。例如,在郊區環境中專門用於停車的空間明顯大於城市環境。
2、美國交通最繁忙、人口最密集的走廊是點對點和網路的形式。想想從舊金山到洛杉磯,或者從波士頓到華盛頓特區。此外,人口密集的沿海地區與相對人口稀少的內陸地區,相隔了數千英里。 在400到500英里的範圍內,高速鐵路節省的時間比不上航空旅行的時間,這就是為什麼在澳大利亞修建高速鐵路也沒有多大意義的原因。
3、美國各種交通工具發展良好。在許多情況下,高鐵節省的時間和便利性並不比其他交通工具好多少。其中一些因素可以通過時間和技術的進步來解決。例如,施工技術可以得到改進,使鋪設軌道變得更加容易。中國擁有強大的人口結構、強勁的入境移民和人口密度的增長速度快於其它發達經濟體。但是有些事情是結構性的:在我看來,強有力的產權和勞動法是積極的特徵,不應該有實質性的改變。

在中國,修建高鐵並不昂貴:
1、在中國的威權體制下,徵地很容易。在中國,土地歸國家所有,個人只擁有“土地使用權”。 在日常情況下,這與財產所有權沒什麼不同,但如果政府需要你的土地,你得到的保護就少了——你可能會得到某種形式的補償,但與你完全擁有這些財產相比,可能什麼都得不到。
2、建造成本低。中國擁有龐大的藍領勞動力資源,可以發揮規模經濟效益,就像發明了一臺巨大的梁式起重機,專門用於鋪設高速鐵路軌道。
3、中國人歷來喜歡聚集和生活地形溫和的地方。這意味著需要修建的昂貴橋樑和隧道將會減少(即便如此,中國仍然不得不修建大量這樣的橋樑和隧道)。
4、 中國可以迅速行動。按照計劃,在美國修建從舊金山到洛杉磯的800公里高鐵線路的同時,中國正計劃完成一個總長度超過3萬公里的“8x8”高鐵網路,該網路幾乎將中國所有主要城市與電網連線起來。典型的鐵路線在最初規劃的4-5年內就能完工並投入運營。換句話說,中國人能夠更快地認識到他們的建設努力帶來的經濟效益。
中國的高鐵線路一旦建成,就得到了廣泛的利用:
5、中國人口密度很高,特別是如果你把國家西部三分之二的地區排除在外,這些地區大部分是沙漠和山區,因此人口稀少。
6、中國城市發展趨向網狀設計。類似網路的鐵路網往往使用得更加頻繁,因為它允許增加過境交通,以補充傳統的點對點交通。例如,你可以在地圖上看到(如果你眯著眼睛仔細看的話) ,長沙已經成為一個主要的中轉中心,因為它承載著南北交通(廣州至武漢)和東西交通(至上海)。
7、在仍處於發展階段的中國,交通工具的替代品還不夠發達。首先,擁有自己汽車的人較少。能夠負擔得起飛機旅行的人也少。因此,在許多情況下,高速鐵路的成本價值優於其他長途運輸選擇(例如公共汽車、普通火車)。
8、 中國的多式聯運成本較低。在幾乎所有的情況下,高速鐵路、當地地鐵和當地公交車站都在同一個地方。我記得我第一次乘坐中國的高速列車在南京轉乘地鐵的經歷,與我試圖從紐約地鐵轉乘飛機列車到肯尼迪機場的經歷之間存在巨大的反差。
由於高鐵在中國具有經濟意義(我們開始從運營這些鐵路網的主要公司的財務狀況中看到了這一點) ,因此建設大量高鐵線路、吸收高效實施所需的所有相關技術和經驗是有意義的。個人和公司通過學習,因此中國公司在建設高速鐵路網路方面,發展出核心能力,也就不足為奇了。


這些結構性差異的最終結果是,中國客運鐵路(包括非高鐵)的使用量約為美國的21倍。考慮到人口因素,客運鐵路的使用仍然是普通鐵路的5倍。
我很樂意看到高速鐵路在美國建成,但它必須具有經濟意義。我們必須記住,資源是有限的,將資源分配到某個領域是有成本的。例如,或許更好地利用經濟資源來研究出自動駕駛技術,或者率先發展電動汽車技術——這兩者都可以解決一些低密度郊區擴張的問題。
也許一旦我們解決了自動駕駛或轉向更可持續的能源戰略(太陽能 / 電池 + 電動汽車) ,高速鐵路的經濟性就會發生變化,從而成為一個有吸引力的選擇。
也許影響高鐵經濟的甚至不是與技術相關的變化。例如,似乎越來越多的人選擇住在適於步行(即“高人口密度”)的社群,而不是傳統的“郊區蔓延”式的環境。但這些變化是逐漸發生的,需要幾十年的時間才能真正實現。
一旦高速鐵路的經濟效益說得通了,我們就可以大規模地部署高速鐵路網路,弄清楚如何建設它將會變得更容易。基礎技術並不是火箭科學。我相信我們可以在實施幾次之後找到答案。
因此,僅僅因為高速鐵路在今天沒有經濟意義,並不意味著它在未來也不會有

為什麼中國的客運鐵路系統比美國的先進得多?