文| 騰馬丁博士

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2019年，曾一度被認為是無人駕駛（完全自動駕駛）的爆發元年，如今成為了產業集體反思的時刻。但與此同時，在汽車廠商、科技公司的宣傳下，人們雖然普遍接受了無人駕駛的遙遙無期，另一方面卻對L2、L2.5、L3等不完全自動駕駛抱有較高的興趣和期待。

這些過渡階段的“不完全自動駕駛”，到底是不是人們直覺中的“自動駕駛”？L2、L2.5、L3的營銷意義是否大於實際意義？

通過梳理定義發現，真正意義上的“自動駕駛”的分水嶺應該在L4級別，而在這之前，從L2-L2.5，哪怕到L3級的發展程序中，車企在宣傳方式上都大有文章可做。

L2.5：警惕“取名”營銷

2018年底，工信部的《車聯網（智慧網聯汽車）產業發展行動計劃》政策出臺，提及2020年30%新車都要搭載L2自動駕駛。約這個時間點前後，L2自動駕駛開始大規模交付。

這時，“L2級自動駕駛”從一個新鮮而陌生的概念，已經搖身一變為民用車型的配置和主要宣傳賣點。

我們知道，所謂的“L2級自動駕駛”就是原來的ADAS智慧輔助系統，ACC（自適應巡航）、LKA（車道保持輔助）以及AEB（自動緊急制動）的功能是基礎。

這時，有些廠商如小鵬、電咖等新勢力在L2的基礎上升級了一些配置，取名為L2.5級自動駕駛。

如何定義L2.5？大家依照的劃分標準只有一個：美國SAE（國際汽車工程師協會）制定的自動駕駛分級標準，自動駕駛共分為L0～L5六個等級。

（SAE的自動駕駛級別劃分-舊版本）

根據圖表可見，SAE並未劃分出半數的自動駕駛，而是隻有0-5之間6個整數。也就是說，L2.5是沒有官方定義的。

需要肯定的是，L2.5確實在功能上對L2進行了有意義的升級，比如交通擁堵輔助（TJA）、自適應彎道巡航（ATC）等。以TJA為例，目前WEY VV6、星途等車型都有搭載，能在0-60km/h速度能對車輛警進行有效控制，將車輛保持在車道中間同時啟動跟車巡航和定速巡航，在擁堵嚴重的情況下，它能代替駕駛員的反覆操作，這是一個非常實用的配置。

可以看出，所謂的L2.5雖然是一個營銷概念，目前尚無明確的官方定義，只是把“超出L2就當做L2.5”，但確實起到了提升車輛的主動安全指數的作用。

但不可否認的是，“L2.5級自動駕駛”會給部分消費者帶來概念上的困惑。毛病並不出在“L2.5”上，而是出現在“自動駕駛”上。

很多業內人士指出，所謂的“L2、L2.5級自動駕駛”，實質上就是駕駛輔助，跟人們心中所想的“自動駕駛”沒有關係。以此為宣傳標語，很可能引起消費者理解上的混亂。

這一點，不排除個別車企有以此為噱頭，過度宣傳的嫌疑。

比如，特斯拉的自動駕駛系統名叫Autopilot，直譯過來就是“自動控制儀”，是指一種通過飛行員按\旋轉一些旋鈕，或者由導航裝置接收地面導航訊號，來自動控制飛行器完成三軸動作的裝置。

與漢字“自動駕駛”一樣，英文“Autopilot”也有一種暗示作用。今年6月份，美國公路安全保險協會（Insurance Institute for Highway Safety）表示，包括特斯拉在內的車企“在給自動駕駛系統取名時，錯誤地暗示它們比實際情況更強大。”

一項調查顯示，近一半的受訪者認為，在使用自動駕駛系統Autopilot時，認為雙手離開方向盤是安全的。但我們知道，自2016年以來，該系統已經導致多起致命車禍。

我們看見，更偏愛過度宣傳的並不是走在前列的寶馬、奧迪等傳統車企，而是特斯拉，國內的蔚來、小鵬、拜騰等造車新勢力。對這些企業來說，濃墨重彩不的“顛覆”、“革命性的”等宣傳標語將成為他們市值或融資的催化劑，但是隱含著導致消費者認知錯誤的危險。

L3：大面積“落地”並不遠

參照SAE的劃分圖表，可以看出，在L2級和L3級之間有一條明顯的分界線：“自動駕駛系統執行全部的動態駕駛任務”。

意思就是，要想達到L3，那麼你的車必須能夠像人一樣感知周圍環境並作出決策。

很多人據此認為，L2以下都是智慧輔助，L3級作為一個大的飛躍，開始是真正意義上的自動駕駛，因此在L2與L3之間存在一個巨大的鴻溝。

這種觀點的延伸就是，目前的L2.5概念會逐漸蔓延到絕大部分車企，但是因為技術和成本上的原因，大家會遲遲做不到L3。

但是，情況似乎並非如此。

一名安波福的工程師告訴車圖騰，L3級別雖然要在L2的基礎上增加大量硬體和軟體上的冗餘，從而導致成本上的大幅增加，但是根據SAE的最新劃分，L3已經是一個非常模糊的概念。

（SAE的自動駕駛級別劃分-新版本）

該工程師表示，按照 SAE 的劃分，雖然L3與 L4/L5 處在同一個大類，一樣定義為，“當時用自動駕駛功能，您無需駕駛汽車”，但是，L3 與L4/L5相比有一個關鍵的區分點：“當功能請求時，您必須駕駛汽車。”

也就是說，即使到了L3級別，一旦系統提示了，駕駛員還是必須馬上全權接管方向盤。上述工程師表示，越來越多的技術從業者對L3這個級別的實用性表示“雞肋”。

按照這個概念，可以看出L3級別的權責劃分也必然是複雜的：在系統自動駕駛的場景切換到需要駕駛員接管的場景，這段時間內，駕駛員與車輛同時為可能的交通事故承擔責任。

這就是目前已經有車企做到了L3，但是卻非說自己是L2的原因。

2018年12月，寶馬在華推出BMW X5，該款車型搭載的交通擁堵輔助 Traffic Jam Assistant (TJA，和奧迪的TJP類似)，只要滿足路況要求，車輛允許駕駛員不限時間地持續鬆開雙手，且雙眼可離開路面最多16秒。被認為已經達到了L3級別。

但是，由於L3的權責歸屬，一旦發生事故就很難界定是車輛還是駕駛員的責任，寶馬從未宣傳這是L3，而保守地宣傳為L2。

寶馬的選擇並不一定是所有車企的選擇，在“是否宣傳L3”這個選擇上，很有可能再次出現新勢力、新品牌率先搶標籤，作為重點宣傳噱頭的情況。

目前國內新勢力的號稱L3級別自動駕駛的車型都尚未落地，大多處在概念階段，尚未量產。如前所述，L3的界定方式如今已經並不是大家普遍認為的“是否脫手”，而是“在允許的路況場景下”脫手。這裡面恐怕大有文章可做。

需要提醒的是，如果說“L2.5自動駕駛”這樣的表述可能引起概念困惑，那麼“L3級自動駕駛”這樣的宣傳字樣所引發的只能是更嚴重的後果，引起消費者操作上的混亂。

畢竟，L3級別離普通消費者認為的“自動駕駛”還有很遠。但幾乎可以預見，“L3級別自動駕駛車型”這樣的“落地”已經不遠了。

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資深汽車媒體人暮四先生(劉小悶)領銜打造

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