這4款車上市被噴慘！新車真的不如老車嗎？_汽車洋蔥圈

這4款車上市被噴慘！新車真的不如老車嗎？

汽車洋蔥圈2019-09-11 09:55:31

Hello大家好，我是塑料日吹奧傑，今天我想跟大家聊4款一經發布上市就被“噴慘”的車，它們曾經因為改款換代變化太大，導致了很多車迷對其“口誅筆伐”。那麼它們是不是真的像部分網友說的那麼不堪呢？接著往下看吧~

現款奧迪Q5L

2018年7月，全新一代的國產奧迪Q5正式上市，而且還多了一個全新的名字“Q5L”，顧名思義，新車在海外版Q5的基礎上加長了88mm軸距，這本來是一件好事，畢竟老Q5的後排空間實在是有些侷促。

但是，隨著Q5L的上市，這輛車可真是掀起了波瀾，因為它......

某平臺的熱評是這樣的

新Q5L爭議最大的地方有兩處：一是變速箱從原先的採埃孚8AT變速箱改成了代號DL382的7速雙離合變速箱，要知道現在可不是2010年，大家早已不把雙離合當成先進的科技產物，而是話鋒一轉“聞雙離合色變”，所以Q5L換變速箱這件事一下子就成了網友口誅筆伐目標。

另外一處則是更關鍵的四驅系統，眾所周知，以託森差速器為核心的機械式全時四驅系統一直是quattro的代表，也是老Q5被人津津樂道的地方，而新Q5L為了應對油耗法規（當然其中肯定還是有控制成本的原因的），換用了中央多片離合器結構的適時四驅系統。其實這套四驅系統並不是Q5L首發的，第一輛搭載quattro ultra適時四驅的車是進口的A4 Allroad。

如果只看引數，Q5L貌似是非常明顯的“退步”了，但是呢，一輛車好不好，光看硬體是不行的，還得看調校，從實際的駕駛感受來說，新的Q5L相比老Q5明顯好開了非常多，老Q5給人的駕駛印象是非常的“沉重”，2.0T發動機拖著8AT和託森四驅能感覺到力不從心，但是Q5L在輕快好開這個維度上幾乎是全面壓制老車。

除了駕駛感受的進步外，Q5L在油耗方面也更加出色了，這都是變速箱和四驅系統改變帶來的福利，雙離合變速箱本身就具有傳遞效率高的特點，而適時四驅也能採用純前驅行駛，對於油耗都是有明顯幫助的。

儘管7DCT+多片離合的組合在極限高強度越野時容易出現過熱的情況，但是Q5L畢竟只是一輛城市SUV，誰會真的拿它當一輛普拉多用呢？說到普拉多，它也被噴的很慘，各位接著往下看~

2018款國產普拉多

普拉多這三個字可謂是如雷貫耳，可靠、保值、越野，這些詞彙永遠都會跟它緊密相關，但是在2017年11月，國產版的普拉多2018款正式上市，此時，爭議來了。

2018款的國產普拉多為了應對國內的排放法規，將託森差速器結構的全時四驅系統改成了分時四驅，這項改動可以說是“直中命門”了，因為對於一輛硬派越野車來說，四驅系統是它的核心，所以核心改了，被噴也是意料之內了。

輿論大概是這樣的

但是，單就越野來說，其實分時四驅並不比全時四驅差，因為它中央採用剛性連線，所以在掛上四驅系統後，前後橋的扭矩分別就被鎖死為50:50，理論上來說比帶差速鎖的全時四驅更加靠譜。

但是，分時四驅的一個很大的缺點是它的四驅系統只能在非鋪裝路面行駛，因為前後橋之間被強制鎖死，所以四驅系統是不允許出現前後軸的轉速差的，這也就意味著車輛在掛上四驅之後不能正常地拐彎，對於公路效能來說顯然是下降了的。

那麼分時四驅的好處是什麼呢？除了剛剛說的剛性連線可靠外，它在兩驅模式下可以徹底切斷與前橋的連線，採用純後驅的形式，減少了傳動系統的損耗，也就自然而然地提升了油耗表現。

雖然實際的效果可能微乎其微，但是所謂一分錢難倒英雄漢，也許在測試中的0.1L油耗都會難倒一輛硬派越野車。普拉多最終也還是沒有堅持下去，在2019年4月豐田內部檔案表示普拉多將在2020年6月徹底停產，隨著國VI的到來，平行進口版可能也沒法再上牌了，這也意味著普拉多這個車系短時間內很可能會在中國市場斷檔。

現款寶馬X1

說完硬派越野車，咱們再聊回城市SUV，2011年11月的廣州車展上，華晨寶馬正式釋出了國產的X1（E84）車型，該車與E91的3系旅行版同平臺，並且是同級別非常罕見的後驅SUV，而且當時進口版的X1還有直六自然吸氣發動機，放到今天來看也是Bimmer心中的圖騰。

但是初代X1的銷量並不理想，因為它價格太高、空間太小，所謂的操控、後驅不過是少數人的夢想。於是，在2016年的北京車展，寶馬釋出了全新一代X1，新的X1換了UKL前驅平臺，並且國產版加長了110mm軸距，這讓很多寶馬的傳統擁躉感到不能接受，尤其是新的X1 18i車型還用上了1.5T的三缸發動機，更可謂是“雪上加霜”。

但是，市場的表現可跟車迷的口碑大相徑庭，隨著前驅平臺帶來成本和空間的兩方面優勢，新X1的銷量相比上一代猛增，已經成了豪華緊湊級SUV的銷量王。

X1換前驅後的最大優勢是不到30萬的價格，能買到同級無敵的空間，而且依然保留了寶馬好開的特性，雖然不如上代那麼純粹，但是更加均衡。雖然三缸發動機被人吐槽很多，但是X1終端優惠還是挺大的，買2.0T的四缸版也不會太貴，30萬基本都能落地了。

第6代日產天籟

最後作為一個天籟車主，咱們聊聊“沙發廠”的天籟。當然咱們要說的並不是現款，而是上一代。2013年3月，第6代天籟上市，新天籟相比老一代有著巨大的變化。首先外觀設計更加年輕運動了，這就已經讓很多的老天籟擁躉們不能接受，紛紛表示這不是天籟該有的樣子。

當然，設計這種事始終是見仁見智的，我作為一個90後倒是覺得天籟變年輕一點沒什麼不好，起碼看起來沒有那麼“油膩”。

不過，要說外觀變化有好有壞的話，發動機的變化幾乎讓當時的輿論呈現了一邊倒的情況。第6代天籟最大的爭議在於全系換裝了四缸發動機，老款被人津津樂道的V6沒了。

以當時的汽車市場環境來說，天籟這種車把V6換成四缸幾乎跟現在四缸換成三缸一樣不被接受。其實，當年的天籟可以說是同級別最後用V6發動機的車型了，要知道，德系的邁騰、帕薩特早就普及了更小排量的1.4T發動機，而同為日系的雅閣、凱美瑞也一直都是四缸發動機，天籟並沒有開創什麼先河，它只不過是改變了自己而已。

從實際體驗來說，QR25DE發動機無論是引數、加速效能、油耗、保養成本方面都完全超越了老款的VQ25DE。而在平順性方面，由於我們日常駕駛極少會拉到發動機紅線轉速，所以兩者在高轉速平順性的差別其實也比較難體會到。受益於成本的下降，第6代天籟的配置相比老一代也有明顯提升，這對於一輛20萬級別的家用車來說，沒什麼不好的。