現代汽車旗下豪華品牌"捷恩斯"欲二度入華,你覺得靠譜嗎?

2019-08-30 02:46:29

文| 騰三毛

車圖騰出品,未經許可,謝絕轉載

  

日前,北京現代副總經理、銷售本部本部長文成坤錶示:“韓國現代有捷恩斯豪華品牌,日後會考慮將其引入,使北京現代能夠享受到光環作用,提升北京現代品牌。”這番話,讓捷恩斯二度入華的傳聞,得以證實。
說起“捷恩斯”,或許不少網友至今都未曾聽說過。
而說到進口現代,相信很多人有所耳聞。當年,進口現代引入國內的勞恩斯-酷派車型,憑藉著平民化的定位,流線型跑車的造型,一經引入國內就受到了消費者青睞。
再後來,大家對進口現代印象最深刻的一件事,或許便是“退出中國”事件。
此事經過一系列發酵後,最終以進口現代對經銷商做出補償而告終。
那麼,捷恩斯品牌與進口現代又有什麼關係呢?
這還得追溯到2014年8月,當時,進口現代勞恩斯的換代車型——捷恩斯Genesis在國內正式上市,此時的捷恩斯Genesis還只是一款車的名稱。
之後,在2015年11月,現代汽車在官網上釋出了一則“建立獨立豪華品牌Genesis”的宣告,宣告強調“新的Genesis品牌將同全球一流的豪華汽車品牌展開競爭”。
至此,捷恩斯Genesis正式升級為現代汽車的一個全新豪華車品牌,其定位類似於奧迪之於大眾、雷克薩斯之於豐田、謳歌之於本田、英菲尼迪之於日產。而當時進口現代旗下的雅科仕、勞恩斯、勞恩斯-酷派、捷恩斯轎車等等定位高階的車型,或將統一歸化到現代汽車新豪華品牌捷恩斯Genesis旗下。
新豪華品牌捷恩斯Genesis的推出,也給進口現代在國內提出了一個難題:即現代汽車要麼沿用當時進口現代已有的經銷商網路,要麼重新建立一套豪華車銷售體系,亦或是最壞的結果:退出中國。後來的事實證明,現代汽車選擇了最後一個選項。
-1-
現代汽車的豪車夢
與其他品牌一樣,現代汽車也有一個豪車夢。
早在1999年,現代汽車就推出了大型豪華車雅科仕,這也成為了現代汽車乃至韓國汽車界的榮耀。2005年,雅科仕以進口形式進入中國。

現代雅科仕
但由於第一代的車型基於前驅平臺打造,與真正的豪華車型來說仍有一定差距,對於使用者來說缺乏吸引力,這點在中國的銷量也說明了一切——其年銷量不過幾百臺、甚至幾十臺。現代汽車也意識到這樣的問題,於是繼續推進高階化車型戰略。
2008年,現代汽車推出了高階的後驅平臺,此時全新勞恩斯、勞恩斯酷派以及雅科仕都採用了這一後驅平臺,不過由於是首次嘗試後驅平臺,技術方面難免稍遜於其它豪華品牌,但到了2012年,現代高階產品開始發生了根本性的變化,首先它的技術開始與世界最新技術同步,8AT變速器、3.0、3.3、3.8 V6發動機開始直噴化,並推出了5.0L V8直噴發動機。

現代勞恩斯
到了2014年,勞恩斯第二代車型“捷恩斯Genesis”的整體水平更上一層樓,開始匹配四驅結構,並搭載了併線輔助、車道偏離預警系統、ACC自適應巡航、全景攝像頭、HUD抬頭顯示、車內氛圍燈,採用哈曼卡頓旗下音響品牌Lexicon萊斯康,而且車輛無論是外形細節還是內飾工藝,都顯得更加細膩高階,行車的品質也與大多數豪華車相差無幾。
坦率地講,這是一輛品質非常不錯的豪華車,但在中國它的認知度卻很低。一流的產品、超高性價比,但卻無法實現品牌和車型的認知突破,這也成了現代汽車進軍豪華車領域的一大苦楚。要知道,在很多人的感覺中,現代高階車型只有韓國在華企業及其高管才會購買,其他則少有人問津。
於是,在2015年11月,現代汽車正式組建獨立豪華品牌“捷恩斯Genesis”。回顧歷史,本田、豐田、日產分別在成立38年、52年、56年後推出了豪華品牌,當時的現代汽車經成立48年,也擁有了建立豪華品牌的實力和契機。而且現代-起亞集團財力雄厚,加之產品研發、技術儲備和整車調校已經進入了高水平階段,這些都堅定了其建立獨立豪華品牌的決心。
-2-
每況愈下,鎩羽而歸
與現代汽車在海外大刀闊斧的組建豪華品牌“捷恩斯Genesis”不同,進口現代卻悻悻地退出了中國。這也是一種無奈的選擇。
資料層面,在退出中國的前幾年,進口現代的銷量一直處於下滑狀態。2012年進口現代的年銷量曾達到2.8萬輛,2013年跌至1.8萬輛,2014年下滑至1.2萬輛,2015年為0.7萬輛,2016年僅有0.18萬輛,自2016年年中停止向國內批發車型後,2017年的銷量資料最終歸零。
至此,進口現代在中國的第一回合以失敗告終。
那麼,進口現代當初為什麼會一直走下坡路呢?
在筆者看來,主要有以下幾個因素:
一,“無車可賣”
現代汽車的國產車型已經很多,進口現代當時能夠引進國內的車型已經很少。
按照現代汽車原本的產品規劃,國內合資公司北京現代負責走量車型的生產與營銷,而中高階車型則規劃至進口現代網路。然而,隨著北京現代的銷量業績逐步走高,國產車型品類也越來越多,最終進口現代的銷量支柱——勝達也被國產,進口現代只剩下七座格銳苦苦支撐。
到了後期,進口現代經銷商能賣的車型從6款直接被消減到了3款,很難支撐起銷量。
二,品牌力弱
不得不承認,雅科仕、捷恩斯等進口現代當時定位高階的車型,在市場層面的接受度仍然非常低,這也導致了銷量的停滯不前。
三,新車排放不達標,停止供貨,經銷商失去信心。
到了後期,現代汽車不再接受進口車經銷商的訂單,也未提供符合國五排放標準的車型,這也導致經銷商難以維持正常運營,從而最終失去了信心。進口現代在中國市場上擁有的經銷商數量,最多時曾達到79家,而到了2016年,多個省份已經沒有經銷商了。
-3-
二度迴歸,機會幾何?
2018年10月,現代汽車在上海成立了“捷尼賽思汽車銷售(上海)有限公司”,公司由Hyundai Motor Company(現代汽車公司)全資控股,註冊資本為5000萬美元。並且,現代汽車公司全球PR組專務理事具子容在接受外媒採訪時也曾透露,捷恩斯品牌進入中國市場的時間會在2019年年底或2020年年初。
捷恩斯二度入華的訊息還不僅於此。捷恩斯G90在國內的路試“諜照”也早已曝光,這意味著作為現代汽車的高階品牌,捷恩斯正在加速重返全球第一大汽車市場。
那麼,已經有過失敗經歷的捷恩斯,為何要再次進入中國呢?
或許是基於以下幾種考慮。
首先,提升現代汽車在華的品牌定位。
捷恩斯作為現代汽車推出豪華品牌,代表了韓國造車工業的最高水準,本身就肩負著讓現代品牌向上的重任。
這方面,雷克薩斯可謂是最好的標杆之一,其在中國市場的成功不僅讓其在BBA傳統三強身後領跑豪華品牌二線陣營,銷量與日俱增,同時也與豐田品牌相互呼應,提升了集團品牌的影響力。
北京現代曾不止一次的表示現代進口車型與豪華車型的缺失對於北京現代的消極影響。雷克薩斯的成功,讓現代看在眼裡,急在心中。因此,現代汽車迫切需要豪華車捷恩斯進入中國,提升現代汽車的總體形象認知。
其次,改善產品佈局,提升盈利模式。
現代汽車集團此前釋出的2018年財報顯示,去年現代在全球銷量為459萬輛,同比增長1.8%。營收97.3萬億韓元(約合人民幣3665.17億元),同比增長0.9%,淨利潤1.6萬億韓元(約合人民幣60.27億元),同比下跌了63.8%
此後,現代汽車在全球展開的扭虧為盈計劃中,首先是增加SUV車型的投入,其次就是寄希望於捷恩斯的成功。而捷恩斯目前最大的市場在北美,要想獲得突破也是長路漫漫;在歐洲市場,由於產品線集中在轎車以及BBA的巨大影響力,也遲遲難以開拓。
與此同時,雖然2018年中國市場有超過九成的車企未能達成銷量目標,但豪華車市場的總體銷量卻超過了280萬輛,同比增長近10%。2019年1-7月,在車市負增長的大環境下,豪華品牌整體銷量亦超過140萬輛,同比增長7.2%。
在這樣的背景下,捷恩斯顯然迫切希望抓住中國快速增長的豪華車市場機遇,改善產品佈局,同時衝擊高階市場。
不過,捷恩斯的再度入華,或許同樣長路漫漫。在筆者看來,它將面臨以下幾個新挑戰——
第一,品牌。
捷恩斯要想在國內實現突破,讓使用者認知其豪華品牌的定位,將異常艱難。畢竟在中國市場,BBA的品牌地位早已根深蒂固,二三線豪華品牌陣營經歷了十餘年的激盪與發展後也基本穩定成型,而且還是DS這樣的前車之鑑。
這對於一個在韓國本土都已經開始逐漸被BBA替代的品牌來說,捷恩斯必須要付出極大的努力。
第二,產品。
一直以來,韓系車的突破口都是價效比。但對於豪華車來說,價效比還那麼重要嗎?
對此,捷恩斯在美國主打質量與錯位競爭。比如在2018年美國J.D。Power新車質量研究(IQS)榜單中,捷恩斯以68個PP100位列第一;今年美國著名汽車雜誌Motor Trend評選的2019年度車大獎,捷恩斯也是獲此殊榮。
在定價方面,捷恩斯在北美採取的是錯位競爭法,通過豪華感與價效比的結合,逐步孵化出溢價能力,這有點像如今凱迪拉克在國內的打法。
然而作為一款高度聚焦北美的車型,捷恩斯產品與國內現狀似乎也有些脫節,其除了一款2.0T發動機外,絕大多數車型搭載的都是3.3L、甚至5.0L排量的發動機。這樣的排量在中國市場簡直就是災難,無論是高昂的排量稅,還是雙積分政策的日益苛刻,都讓捷恩斯不得不為中國市場做出針對性的調整和改變。
因此,如果要全面進軍國內市場,捷恩斯在產品方面還有不少工作要做。
寫在最後:
對於捷恩斯來說,想要成功進入中國市場,或許也只能走高性價比這條路線。而目前,幾乎所有的二線豪華品牌也都使用了這個套路,如凱迪拉克、沃爾沃等旗下的車型,產品力和定價都已經非常親民。
那麼,對於捷恩斯的二度入華,你又是怎麼看的呢?

精彩推薦




車圖騰

資深汽車媒體人暮四先生(劉小悶)領銜打造

 騰爺文化 · NDIMedia旗下新媒體 

暮四(劉小悶)個人微信:musixians


已同步到看一看



熱點新聞