​曾是自主品牌“奶媽”,如今卻被眾泰按在地上摩擦???

2019-08-23 22:35:24

身為公司前輩,業績卻沒有後輩好,是怎樣一種體驗?


反正我是沒有體驗過,畢竟在公司裡,我一直是那個“業績很好”的後輩。

雖然沒有感同身受過,但好像車圈裡有這樣一個前輩能告訴我這是何種感受。比如,我們提到日系車,首先會想到誰?肯定是豐田、本田、日產“日系三傑”嘛。就算你不隨大流,那肯定想到的也是馬自達、斯巴魯這樣的小眾卻很有個性的品牌。

但鮮為人知的是,三菱才是日本歷史最悠久的主機廠,其歷史可以追溯到1870年,而那時豐田喜一郎還是一顆未成形的精子呢,畢竟他父親豐田佐吉那會兒才三歲...


但是,就這樣的一位149歲的“老妖精”現如今卻因業績不如後輩們,在中國乃至全球市場都陷入了危機。


就拿中國市場來說,在今年大環境不景氣的情況下,日系品牌統統開掛,尤其是本田和豐田,銷量漲的十分瘋狂,但不知三菱出了什麼BUG,上半年累計銷量卻同比下跌了22%!!6萬出頭的累計銷量不僅被豐田按在地上摩擦出了火星子,就連跟眾泰比,它也才剛好夠人家的一半...


說到這,不知道大家有沒有種恨鐵不成鋼的感覺?


之所以恨鐵不成鋼,那肯定有個前提,就是它是塊“好鐵”,我這麼說應該是沒有人質疑的。

三菱是一個很神奇的品牌,因為它不只是生產汽車,從造紙到造軍艦,從石油到房地產,從輕工業到重工業,全都有三菱的身影,所以,很多人都將其戲稱為“雜貨廠”。

不過,在國人眼裡,三菱還有個外號:“奶媽”,畢竟,三菱的發動機不知幫助過多少的車企。現如今躋身世界前列的現代,還有數不過來的自主品牌(現在銷量是三菱兩倍的眾泰也在其中),當時都採用過三菱的4G發動機,可以說在這些品牌的人生第一階段,都被三菱“奶”過。

除了搞副業之外,三菱的整車產品也曾處於世界頂尖水平。在歐洲品牌玩轉賽車的90年代,街頭霸王三菱EVO橫空而出,沒錯,就是那個敢跟邁凱輪豎中指的車

甚至還有人曾經調侃的說:如果三菱再去玩F1,那國際汽聯可能要從法國搬到日本了。


除了EVO,三菱還有一款神車:帕傑羅。在拉力賽場上,帕傑羅一共捧得了12座獎盃,成就了一段拉力傳奇,在90年代進入中國後,又成為了軍裝大佬的欽點車型,可謂是經典之中的經典。

因此,三菱很快成為盈利最高的日系車企,甚至差一點就收購了本田。


此時,身為“高富帥”的三菱在那時也吸引來了很多情人,並開展了一段基情燃燒的歲月,搞出了不少“私生子”。


包括和德國情人AMG搞出的Galant AMG

和美國情人克萊斯勒搞出的克萊斯勒鉑銳

以及和法國情人PSA搞出的雪鐵龍C4 aircross

可見,三菱的“活”肯定好,不然也沒有實力招蜂引蝶。


不過好景不長,三菱在2004年左右被曝光出了很多醜聞,包括質量安全和油耗作假,甚至於從1977年其就開始隱瞞顧客對產品問題的投訴共計6.4萬多件,簡直是一個不折不扣的感情騙子!

此時,三菱遭遇全球信譽危機,銷量大幅下滑,而曾為三菱注資的頭號情人戴姆勒和克萊斯勒也不願與其共患難,不僅拒絕為提供三菱7000億日元的拯救資金,還撤掉了37%的股份。正可謂夫妻本是同林鳥,大難臨頭各自飛...


隨後,三菱可能受到了情傷,表現出了一副生無可戀的消極樣子,EVO慢慢退出世界舞臺,轎車也直接不搞了,而SUV車型的精神圖騰帕傑羅也早已後繼無人,於今年宣佈了在本土停產。

一個EVO,一個帕傑羅,可謂是三菱的精神圖騰,即便情懷不能當飯吃,賣的不好,但只要還活著,就能給人帶來希望,可現如今,連希望都沒了...


因此,三菱是握著一手好牌,卻又被自己打了個稀碎...


但好在,三菱還是非常堅韌的,在因自己狀態不佳,錯過了中國汽車市場的黃金十年後,三菱終於想振作起來了。

在2012年,三菱選擇了廣汽為合作物件,並先後投產了兩款重量級車型:勁炫和歐藍德。

然後...

就沒有然後了...


從2012年到2018年的七年間,三菱在中國幾乎就只有這兩款產品,跟日系三傑不斷完善的家族陣營相比,三菱實在是勢單力薄。


或許三菱也意識到了這個問題,在2018年,大家都以為它會和“老鄉”鈴木一起去了的時候,它突然在中國推出了一款全新緊湊型SUV——奕歌。

誠然,對於奕歌這款產品,我是寄予厚望的,畢竟它的產品力非常不錯,而且又是一款全球化車型,按照實力來說,並不亞於繽智、逍客等一線車型。

但實際上奕歌的銷量並沒有像它的“腰間盤”一樣突出,上市長達半年,才突破了1萬臺銷量。


奕歌沒能熱銷,也在情理之中,畢竟三菱目前在國內頂多只是一個二線品牌,在口碑和使用者積累上本就不佔優勢,推出的全新車型又需要讓消費者重新認識,這其中涉及了非常漫長的過程,很難讓人一下就接受。


除了品牌力不行,產品陣容不夠強大,三菱還有一個嚴重的問題:更新換代太慢了!


三菱在與廣汽聯姻後,也紅火過一段日子,尤其是在2017和2018兩年進步非常明顯,而這一些則要歸功於歐藍德。從2018年的三菱銷量資料即可看出,其累計14.4萬臺銷量的73%都是由歐藍德一己之力貢獻而得。

但在今年,歐藍德的銷量卻“跌跌不休”,就拿最近兩個月來說,5月歐藍德銷量同比下滑44.2%,6月同比下滑32%,究其原因,大家看看歐藍德的內飾就能恍然大悟了。

沒錯,因為歐藍德長期沒有換代,無論是設計,還是動力系統,都已經老的掉牙了。連銷量支柱都跟不上時代的步伐,想要靠著老舊產品在激烈的競爭中虎口奪食,那的確是天方夜譚。


除此之外,質量問題也是三菱走不出的陰影。


雖說在2004年三菱就因質量問題陷身醜聞,但它似乎並沒吸取到教訓,自2014年以來的5年多時間,廣汽三菱因質量原因被召回的次數已超過20餘次。從第三方投訴平臺上看,歐藍德的投訴量居高不下,發動機抖動、懸架跑偏、變速箱頓挫等三大件毛病比比皆是。

因此,三菱不斷曝光的質量問題,也讓本來就沒啥熱乎勁的口碑雪上加霜。


從歷史角度來看,三菱近150年的征程可謂驚心動魄,也曾經是那個站在食物鏈頂端的品牌,至於今天為什麼處於這樣的境地,我猜測有兩個可能,一是心思沒在造車上,二是沒錢造車。但市場無情,沒人管你曾經是誰,也沒人理會你的苦衷。


當然,三菱還沒有放棄,2019年,廣汽三菱制定了一個“實現20%以上增速”的銷量目標。而我也認為,只要三菱能夠改善口碑,加快車型匯入和更新,不再龜速前進,跑起來,就還有希望!


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