中國新能源市場的“規則”,仍要被“大品牌”定義

2019-08-17 18:35:09

近年,中國新能源市場飛速成長,截至2018年底,全球新能源汽車總銷量突破550萬輛,其中中國佔比超過53%。中國新能源市場佔比之所以可以全球領先,除了龐大的消費基數外,還因政策上不留餘力的支援,有業內資料統計,截止2020年,中國累計投入的新能源補貼將約為3000億元。

因此,3000億元的巨大數額,讓很多佔據了“天時地利”的新勢力品牌和自主品牌也隨之迅速“膨脹”了起來,但在繁榮的表象背後,卻隱藏著騙補、虛標等狡詐的騙局。同時,資料統計,2018年國內市場共召回新能源汽車高達近14萬輛,佔全年銷量的13.9%。可見,目前的中國新能源市場雖然“量”的目的達到了,但“質”的問題卻被忽略了,因此,為了制衡問題品牌的“野蠻生長”,必須有“大品牌”站出來為其施加壓力。


說好的彎道超車,卻在安全上翻了車


“大品牌”聽上去是一個很虛的頭銜,但如果你仔細觀察,你會發現大品牌的影響力並不虛。買空調,會首先想到大金;買手機,會想到蘋果;買相機,會想到佳能、尼康,買電視你會想到索尼…

我們之所以能夠自然而然的產生聯想,是因為這些大品牌已經佔據了極大的市場份額,成為了日常隨處可見的產品。那麼在汽車圈也是一樣,提到最賣座的家轎,就會先想到朗逸,畢竟它已經連續六年霸榜合資轎車銷冠,累計銷量超過400萬臺,超高的保有量,讓其佔據了主導地位,這就是大品牌最具優勢的地方。

但小品牌多是後來者,沒有深厚的受眾基礎,不免在市場影響力上處於劣勢。因此,小品牌們為了實現“彎道超車”,就選擇了在“噱頭”上多做文章,儘量賺取更多的眼球。也正因如此,小品牌們把過多的精力集中在了所謂“看得見”的地方上,設計、續航、配置做得十分表漂亮,但卻忽略了汽車最基礎的地方——安全。

就拿今年最“火”的自燃事件來說,從4月特斯拉火了一把之後,蔚來、威馬、比亞迪等也紛紛趕上,生怕蹭不到這波“熱度”。頻發的自燃事件導致品牌口碑下滑嚴重,消耗掉了消費者心中的信譽值,讓說好的“彎道超車”,都因為安全問題翻了車。


求快不如求穩,安全需要沉澱


當然,“彎道超車”也並非偽命題,相比傳統燃油車,新能源車技術門檻更低,上手更容易,因此在技術方面,小品牌與大品牌之間的落差並不是很大,所以不可否認的是,“彎道”一定存在。既然不是技術問題,那又是什麼導致了目前新能源車安全問題頻發呢?

清華大學鋰離子實驗室表示,目前導致電動車自燃的有三大原因:機械電氣誘因、電化學誘因和熱失控,但這些並非什麼技術難點,因為只要經過完整、嚴格的研發測試周期,這些問題都會在產品上市前浮現出來,從而調整改進,避免今天這種狀況的發生。


但測試研發最需要的是什麼?時間!


中國補貼政策只維持到2020年;這幾年是大品牌電動車的空窗期;消費者對電動車認知還未完善,這三種因素綜合起來,就是小品牌所看中的“超車”時機,因此,小品牌為了“趕時間”,選擇了避重就輕,縮減測試、研發週期,甚至沒有遵守技術規範和技術標準,就匆匆讓產品上市。進彎道之前不減速,不翻等啥呢?

相比較趕時間“求快”的小品牌,大品牌們卻紛紛選擇了“求穩”,像是近年來流行於中國新能源市場的規範:ASPICE,其實是由歐洲多家大品牌製造商共同制定的,並早在2005年就正式釋出了,甚至汽車功能安全ISO 26262國際標準,也是由歐美大品牌制定、更新、主導而成的。


可見,在小品牌們都忙著鑽“規則”的空子時,大品牌們正在制定“規則”。而這也表現出了大品牌擔當的一面,對行業負責,讓汽車工業良性發展,相比那些只把目光集中在眼前利益上的小品牌,大品牌要看得更加長遠。

有多長遠呢?我們總說新能源車是新鮮事物,但對於更有遠見的大品牌來說它並不陌生,像是大眾早在1972年就研發出了第一臺大眾純電動車,並在此後的近50年時間裡,不斷的對其進行更迭和改進,為如今的品牌新能源技術打下了堅實的基礎,這正是一個大品牌硬素質的體現。


對安全的極致追求,大品牌何等“變態”?


經歷近50年的時間打磨與技術沉澱,上汽大眾終於也向中國市場帶來了一款重量級純電動產品——朗逸電動版。

正如上文中所說的,朗逸以累計400萬臺的銷量成為大眾的頭牌產品,因此,在朗逸電動版的研發上,上汽大眾必須一絲不苟,我們可以以它為例,看看大品牌對新能源車安全性的極致追求有多麼“變態”。


首先,在電池被動安全方面,朗逸電動版的電池包要能夠承受各種“物理攻擊”,以保證用車安全。

為了驗證這一點,朗逸電動版的電池包經歷了高達169項的安全檢測,除了模擬擠壓、機械衝擊、碰撞,火燒等日常極端情況外,還包括了26種化學腐蝕、高壓噴水、浸入式溫度衝擊、浸水等高達100餘項國標未要求的安全測試,相比之下,那些連規範都不遵守的小品牌,該多麼汗顏。


其次,在主動安全方面,朗逸電動版採用了先進的電控安全系統。通俗的講,這一系統就像是我們常見的主動剎車、車道保持等駕駛安全輔助功能一樣,通過智慧運算,將潛在危險規避掉。所以,電控安全系統就像是電動車的“大腦”,它可以實時監測電池使用情況,在出現異常情況時,主動控制輸入或輸出電壓,使電池處在安全範圍內,並在必要時斷開電源。

但正如那些不夠智慧的駕駛輔助功能一樣,某些電控安全系統也會發生誤判,可能只是一個小剮蹭,但不夠“聰明”的它就會判斷車輛發生了撞擊,直接斷電,非常影響駕駛。但朗逸電動版採用了獨有的雙迴路設計,可自主判斷碰撞強度,如果不影響三電系統,那還可以繼續正常行駛,如果情況嚴重,則會立即斷電,並釋放多餘的高壓電流,以保證駕乘者的安全。

無論是在被動安全上投入的時間與精力,還是在主動安全方面加入自己的思考,朗逸電動版都表現出了對於新能源車安全性的極致追求。雖然它踏入中國新能源市場不算早,但卻是慢工出細活,展現出了一個大品牌應有的工匠精神。一個起點就很高的標杆級產品都這麼拼了,那些小品牌還有什麼資格不努力?所以,我相信像朗逸電動版這樣的大品牌車型到來,也會為那些投機取巧的小品牌敲響警鐘,引領中國新能源市場真正走向成熟。


不只是安全,大品牌還有更多優勢


僅通過新能源車安全問題,我們就能發現小品牌目前“急於求成”“避重就輕”等實質性問題,但如果再深究,那還遠遠不止這些。

就像最近的“小鵬維權事件”,銷售為了清庫存,隱瞞新款車型訊息,並敦促消費者及時購買,但上當的車主才提新車不到幾天,就瞬間變老款,且新款車型的價效比還要高出不少,這樣翻臉比翻書還快的欺騙,是一種極不負責任的表現。不過,我相信小鵬也是“不得已而為之”,因為對於小鵬這樣的小品牌來說,不清庫存就很可能導致資金鍊斷裂,甚至有倒閉風險,即便它想擔起責任,也沒有那個資本。但大品牌則完全不用擔心,它們在汽車市場立足幾十年,不論是資本,還是市場經驗都要更加豐富,更有能力為消費者負責,保證我們的合法權益。


同時,因為小品牌根基尚淺,成本投入有限,所以不得不選擇線上銷售,在網際網路時代,這個概念聽上去很美好,但在車輛發生問題後,卻沒辦法幫消費者解決線下服務的煩惱。在這一點上,大品牌再次展現出了自己的優勢,畢竟踏入中國的時間在那擺著,售後服務網路自然會更加完善,更能幫助消費者解決後顧之憂。

另外,因為小品牌們多選擇了代工廠生產新能源車,所以在車輛維修上,往往要由4S店,轉至主機廠,再轉至供應商,這冗雜的過程,堪比西天取經一樣,可以說服務體驗極差。但對於擁有自己的主機廠和關係更密切的供應商的大品牌來說,這些顧慮則完全不存在。

當然,這些優勢並非一日之功,如上汽大眾這樣的大品牌,作為國內第一家轎車合資企業,早在1983年就生產出了中國第一臺合資車,後續又不斷地推陳出新,從傳統燃油車到新能源車,在完善自身產品的同時,也將經銷商網路撒遍全國,不斷地積累口碑,一步一腳印的走出了在華30餘年歷史程序。如今,只提到“上汽大眾”這四個字,就能讓人有種莫名的安全感,這些都是小品牌們所給不了的,所以,大品牌身上還有很多地方值得小品牌去學習,根基不穩卻貿然前進不僅是對自己不負責,也是對消費者不負責任的表現。


編者說:今天的文章並不是在為大家分清楚大品牌、小品牌孰優孰劣,而是在表明:目前中國新能源市場需要良性的競爭環境,需要大品牌去給那些“搞噱頭”的品牌施加壓力,從而促進優勝劣汰,加快市場變革。


相信大家也已經讀到了,雖說目前的新能源市場中,自主品牌與新勢力品牌佔據了更多的席位,但這幾年像上汽大眾這樣的大品牌們並沒有閒著,而是在尋找一個適當的機會厚積薄發。同時,隨著新能源汽車補貼滑坡這聲警笛鳴響,中國新能源汽車市場也將進入洗牌期,進一步“去虛存實”,此後,這裡將不再有幸存者,留下的則是那些憑著真實力說話的人,我相信,朗逸電動版這樣的產品就是其中之一。



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